Viena iš opiausių problemų, kilusių dėl šios situacijos, buvo tas faktas, kad nuolatinis vairuotojų trūkumas tapo didelio masto krize, kadangi nepavyksta sulaukti kandidatų, norinčių užimti laisvas vairuotojų vietas. Situaciją dar labiau pablogino iki neregėtų aukštumų pakilusios degalų kainos, kurios padidėjo dėl to, kad sparčiai augo ekonominė veikla pasaulyje, naftos gavyba sunkiai spėjo patenkinti poreikį, ir susiformavo dabartinių kainų aplinka.
Tačiau tuo problemos nesibaigė, ir 2022 metus pasitikome niūria nuotaika, kadangi įsigaliojo Mobilumo paketo nuostatos, dėl kurių į krovinių vežėjų ratus buvo įkištas dar vienas pagalys, kas dar labiau neigiamai paveikė bendroves, balansuojančias ant išnykimo ribos.
Infliacija: pasaulinės tiekimo grandinės problema?
Esant dabartinei pasaulinės ekonomikos būklei, galima laikyti dideliu pasiekimu, jei pavyksta išvengti kalbėjimo apie infliaciją, kadangi įstatymų priėmėjai visame pasaulyje bando rasti būdų kovoti su šiuo reiškiniu, kurį Europos centrinis bankas (ECB) apibūdino kaip aukščiausią infliacijos lygį per 13 metų.
„Mūsų ekonomika sparčiai atsigauna, kai panaikinama vis daugiau apribojimų“, bandė paaiškinti situaciją ECB, ir toliau pažymėjo, kad vartotojams ėmus vėl keliauti, lankytis restoranuose ir išleidžiant daugiau pinigų, nes dėl su karantinu susijusių uždarymų jie sukaupė nepanaudotų lėšų, „verslui lengviau pakelti kainas, neprarandant klientų.“
„Tačiau ne viskas vystosi vienodu greičiu. Bendrovėms tampa sunku suspėti patenkinti sparčiai augančią paklausą, tuo pačiu metu atkuriant tiekimo grandines, smarkiai suardytas pandemijos metu,“ įneša negatyvo ECB, pridurdamas, kad pasaulinėms tiekimo grandinėms kylantys iššūkiai „reiškia, kad prekių gabenimas tapo sunkesnis ir brangesnis.“ Remiantis Europos sąjungos (ES) institucijų teiginiais, kuo ilgiau tiekimo grandinės patiria sunkumus, „tuo labiau tikėtina, kad bendrovės perkels šiuos kaštus savo klientams aukštesnių kainų pavidalu.“
Kalbant apie krovinių vežimo keliais sektorių, remiantis neseniai paskelbta bendra ataskaita, parengta analitinių bendrovių Transport Intelligence (TI), Upply ir Tarptautinės kelių transporto sąjungos (International Road Transport Union (IRU)), trijų bendrovių, glaudžiai susijusių su krovinių vežimo keliais verslu, 2021 m. baigėsi „rekordiškomis aukštumomis“.
Atskaitos tašku laikant 2017 m. pirmojo ketvirčio pradinį rodiklį, prilygintą 100, pastarųjų metų pabaigoje šis skaičius pasiekė rekordus mušantį 108.3 lygį, „skatinamas ištisus metus vykstančios nestabilios vairuotojų kaitos, tiekimo grandinės kamščių, tiekimo trūkumų, padidėjusių išlaidų ir išaugusios paklausos, vis labiau atsiveriant ekonomikai visame regione,“ teigiama trijų bendrovių ataskaitoje.
„Derinys galingų faktorių, tris kartus 2021 m. stumtelėjusių lyginamąjį indeksą į naujas rekordines aukštumas, kaip rodo kai kurie požymiai, artimiausiu metu turėtų susilpnėti“, – užbaigiama ataskaita.
Tačiau, ECB nuomone, vis didėjančiai infliacijai įtaką daro ir kiti faktoriai, įskaitant vartotojų elgsenos pokyčius, aukštas energijos kainas ir žemus infliacijos lygius 2020 metais. Vis dėlto institucijų ekspertai tikisi, kad „infliacija per 2022 metus sumažės“, kadangi „tiekimas palaipsniui pasivys paklausą, rinkos prognozuoja, kad sekančiais metais energijos kainos nukris, ir atliekant kasmetinį kainų palyginimą, infliacija nebepateks į pagrindinių poveikių sąrašą.“
Kelių transporto sektoriaus ateitis gali būti ne tokia optimistinė, ypač vykstant radikaliems reguliavimo aplinkos pokyčiams visoje ES.
Mobilumo paketas: pagrindinis sąnaudų veiksnys?
Europos Komisija (EK) nusprendė įnešti pokyčius į krovinių vežimo keliais sektorių, ir pateikė Europos Parlamentui pasiūlymus dėl aštuonių teisės aktų, kurių paskirtis – pagerinti krovinių vežimo keliais rinkos funkcionavimą, patobulinti darbuotojų darbo ir socialines sąlygas, ir galiausiai paskatinti pažangaus kelių apmokestinimo įdiegimą Europoje. Šie pasiūlymai buvo pateikti 2017 m.
Tačiau nuo to laiko situacija drastiškai pasikeitė, ypač dėl aukščiau minėtų faktorių, kurie atsirado kaip COVID-19 pandemijos pasekmė. Mobilumo paketas 2022 m. vasario mėnesį įnešė į šią verslo sritį radikalius pokyčius; kai kurie pagrindiniai pokyčiai išvardyti toliau:
- Vilkiko gražinimas į jo registracijos šalį kas aštuonias savaites;
- Įpareigojimas darbdaviams grąžinti vairuotojus į jų gyvenamosios vietos šalį arba į darbo vietą;
- Keturių dienų „atvėsimo“ laikotarpis po kabotažo operacijų;
- 45 valandų kassavaitinio poilsio laikotarpis atskiroje apgyvendinimo vietoje, o ne vilkiko kabinoje (įsigaliojo nuo 2020 m. rugpjūčio).
„Išlaidos vairuotojams 2022 m. gali dar labiau išaugti, kadangi kai kurios pagrindinės transporto bendrovėms taikomos taisyklės pagal ES Mobilumo paketą įsigalioja nuo 2022 m. vasario 21 d.“, pažymima TI, Upply ir IRU ataskaitoje, priduriant, kad „viena vertus, naujosios taisyklės gali padidinti vairuotojų poreikį, o kita vertus, darbo sąlygų pagerinimas gali suformuoti geresnį profesijos įvaizdį ir padidinti norinčių įsidarbinti skaičių”.
Sigito Meilūno, Girteka Fleet vykdomojo direktoriaus nuomone, naujosios Mobilumo paketo nuostatos neabejotinai bus svarbiausias vežėjų išlaidų didėjimo veiksnys 2022 metais, ir sukels didžiausius ES krovinių vežimo keliais organizavimo pokyčius.
Nauja verslo realybė
Nepaisant prieštaravimų ir susirūpinimo dėl tokios aplinkos, sklindančių iš įvairių grupių, įskaitant EK tyrimą, po kurio padaryta išvada, kad „įpareigojimas dėl sunkvežimių grįžimo ir kvotų, taikomų mišraus transportavimo operacijoms įvedimas, tikėtina, turės neigiamą poveikį, įskaitant transporto priemonių emisijų padidėjimą,“ reguliavimo pakeitimai buvo įdiegti.
„Mes jau dabar galime pasakyti, kad krovinių vežimo keliais paslaugų kaina tuoj pat išaugs, kadangi turėsime iš esmės peržiūrėti mūsų proceso organizavimą,“ pakomentavo S.Meilūnas su Mobilumo paketu susijusius pokyčius, pridurdamas, kad „Girteka Fleet šioje situacijoje nėra vieniša, nes tikriausiai visa verslo šaka turės peržiūrėti savo kainas ir veiklos sąnaudas.“
Vienas iš svarbiausių daugeliui bendrovių rūpimų klausimų – kaip užtikrinti, kad vilkikai, kas aštuonias savaites grįžtantys į jų registracijos šalį, negrįžtų ten su tuščiomis priekabomis, didindami emisiją ir neatnešdami jokios naudos akcininkams, „tik padidindami sąnaudas degalams“, pastebėjo vykdomasis direktorius. Be to, kadangi tiekimo grandinės negali nustoti veikusios, Meilūnas pabrėžė, kad bendrovei teks padidinti savo parką, vėl patiriant papildomas veiklos išlaidas, kad galėtų užtikrinti pakankamus pajėgumus klientams aptarnauti.
„Mūsų vairuotojų skaičių taip pat teks padidinti, kadangi įpareigojimas mūsų kolegoms vairuotojams grįžti arba į savo gyvenamąją vietą, arba į darbdavio veiklos centrą sumažins kelyje esančių vairuotojų skaičių, ir esant opiai vairuotojų trūkumo krizei ES, prognozuojame, kad situacija tik blogės, bent artimiausiu laikotarpiu,“ tęsė Girteka Fleet vykdomasis direktorius. „Mes taip pat turime įvertinti tai, kad kažkas organizacijoje turės užtikrinti, kad vilkikai nepažeistų grįžimo kas aštuonias savaites taisyklės ar bet kurio kito iš Mobilumo pakete numatytų pokyčių, įskaitant informacijos perdavimą į Vidinę rinkos informacinę sistemą (IM), kas dar labiau padidins administracines išlaidas“.
Galiausiai, reikalavimas skirti vairuotojams apgyvendinimo vietą, kur jie galėtų praleisti 45 valandų poilsio laikotarpius, tapo galvos skausmu šio verslo vadovaujantiems darbuotojams nuo pat šios taisyklės įsigaliojimo prieš daugiau kaip metus. Viena iš pagrindinių šio galvos skausmo priežasčių, kaip nurodė Meilūnas, yra tas faktas, kad tiesiog trūksta infrastruktūros, ir nėra galimybių rasti vairuotojams viešbučius ar motelius šalia kelių. Problema dar labiau komplikuojasi dėl to, kad net ir radus apgyvendinimo vietą, paprastai joje trūksta stovėjimo vietų vilkikui ir/arba priekabai, ir vairuotojai priversti rizikuoti saugumu.
„Turint omenyje, kad pagal CMR konvenciją vairuotojas yra atsakingas už krovinio saugumą, vairuotojams neatrodo patrauklus pasiūlymas palikti prekėmis pakrautą vilkiką kažkur, neturint galimybių užtikrinti jo saugumo”, – užbaigė Meilūnas.
Staigūs pokyčiai
Vienas iš būdų, kuriuos rinkosi šios verslo šakos įmonės, įsisteigusios Rytų Europoje, bandydamos susitvarkyti su pokyčiais, ypač su privalomu vairuotojų ir vilkikų grįžimu atitinkamai kas aštuonias ir kas keturias savaites, buvo veiklos centrų steigimas Lenkijoje.
Tokiu būdu firmos atsidūrė arčiau Vakarų Europos, sumažindamos nuvažiuotų tuščios ridos kilometrų skaičių, išmetamas emisijas ir degalų sąnaudas, ir taip sušvelnindamos bent keletą neigiamų Mobilumo paketo poveikių.
Tačiau 2022 m. vasario 3 d. Lenkijoje įsigaliojo nauji pakeitimai, vietos vyriausybei įvedus Kelių transporto įstatymo pataisas, dėl kurių darbdaviams 140 proc. padidėjo mokesčių už vairuotojo darbo vietos išlaikymą kaštai. Taigi, bėgdamos nuo vilko, krovinių vežimo keliais bendrovės užšoko ant meškos, ir nors galbūt jos sumažino savo veiklos išlaidas, pavyzdžiui, išlaidas degalams, bendrovėms užkrauta didesnių mokesčių našta, kurios jos neturi galimybės sumažinti.
Apibendrinant, Mobilumo paketas ir kitos reguliavimo nuostatos įnešė radikalius pokyčius į krovinių vežimo keliais paslaugų rinką. Nors šis taisyklių rinkinys neabejotinai pagerins vairuotojų darbo sąlygas, jis įneš dar daugiau sumaišties į dabartinę karštligišką kainodarą ir šios verslo srities veiklos aplinką, ypač tuo metu, kai krovinių vežimo keliais paslaugų teikėjai turi susidoroti su įvairiomis problemomis, įskaitant nuolat augančias gabenimo sąnaudas.
Dėl augančių gabenimo kainų siuntėjai neturės kito pasirinkimo, kaip perkelti šias sąnaudas galutiniam vartotojui, kadangi jų pačių pelno maržos smarkiai sumažės, vežėjams stengiantis išsaugoti savo maržas. Jei tokių pagrindinių prekių kaip grūdai, makaronai, drabužiai ir kitos prekės, kurios turi būti pervežamos iš pristatymo ir/arba gamybos vietos, vežimo kaina išaugs, savaime suprantama, žmonių pragyvenimas taps brangesnis – ir pabrangs jūsų sekantis apsilankymas kirpykloje.
Straipsnis paruoštas vasario 22 d.