Daugeliui vyresnių vairuotojų išėjus į pensiją, Europos vežėjams teko smarkiai vargti, ieškant jiems pamainos, kad sugebėtų palaikyti veikiančias tiekimo grandines visame žemyne. Natūralus problemos sprendimas, kaip matome sporte, pavyzdžiui, krepšinyje ar futbole, būtų išeinančių darbuotojų pakeitimas jaunesniais ir norinčiais įrodyti savo efektyvumą šioje srityje. Tačiau kelių transporto srityje lengviau tai pasakyti, nei padaryti.
Remiantis Kelių transporto sąjungos (IRU) atliktu tyrimu ir duomenimis, 2020 m. „sunkvežimių vairuotojų, kurių amžius iki 25 m., skaičius sumažėjo beveik visur, nuo buvusių pakankamai žemų lygių nukrito iki 5 proc. Europoje ir Rusijoje, 6 proc. Meksikoje ir 7 proc Turkijoje.“
Sąjunga taip pat nurodė, kad vidutinis sunkvežimių vairuotojų amžius pasaulyje yra maždaug 50 metų, ir kadangi jis kasmet toliau didėja, „padėtis su šia demografine bomba tik prastės, jei nebus imtasi veiksmų minimaliam vairuotojų amžiui mažinti.“ Daugelis šalių, tiesiogiai ar netiesiogiai dalyvaujančių kelių transporto versle, skambina pavojaus varpais dėl problemos, kad dauguma jaunesnių žmonių visai nelinkę rinktis šią profesiją, ir arba renkasi tolesnį mokymąsi, arba profesinėse mokyklose siekia karjeros kitose srityse.
IRU, pavyzdžiui, nurodė, kad vienas iš galimų sprendimų galėtų būti minimalaus amžiaus, nuo kurio leidžiama vairuoti didelius sunkvežimius, sumažinimas iki 18 metų, o ne 21 metų, kaip dabar nustatyta daugumoje Europos šalių.
„Tačiau minimalus vairuotojų profesionalų amžius daugelyje vietų yra 21 metai arba dar didesnis, tokiu būdu atsiranda didelis tarpas tarp mokyklos baigimo ir galimybės pradėti vairuoti. Vyriausybės turėtų nustatyti 18 metų minimalų apmokytų vairuotojų amžių, pradedant apmokymą nuo 17 metų, kad galima būtų išnaudoti visą profesijos potencialą kaip pasaulinį darbo vietų užimtumo variklį“, pastebėjo sąjunga savo apklausos ataskaitoje.
Stock nuotr.
Daugialypis klausimas
Vis dėlto vairuotojų trūkumas nėra vieno klausimo ir vieno atsakymo problema, kadangi vien tik profesijai reikalingo amžiaus cenzo sumažinimas jos neišspręs. Kitas faktorius yra tinkamos infrastruktūros stygius Europoje, pavyzdžiui, vairuotojų poilsio ir stovėjimo aikštelėse gali trūkti pagrindinių paslaugų, kurios leistų vairuotojams jaustis patogiai poilsio metu. Nors sauga yra neabejotinai lemiamas veiksnys, tačiau galimybė pasinaudoti tinkamai prižiūrimomis ir valomomis vonios patalpomis, taip pat papildoma įranga, pavyzdžiui, skalbimo mašina, būtina tiems žmonėms, kurie išvyksta į darbines keliones, trunkančias keletą savaičių.
Kadangi naujausiais Mobilumo paketo pakeitimais, kurie turėtų būti priimti 2022 m. vasario mėnesį, siekiama spręsti šią problemą, ir pagal naujus Europos Komisijos (EK) įvedamus reglamentus vairuotojams bus draudžiama savo savaitinio poilsio laikotarpį praleisti savo sunkvežimių kabinose, kyla susirūpinimas dėl to, kad nepakaks poilsio vietų šiam pakeitimui įgyvendinti.
Keletas ES šalių transporto ministrų pasirašė viešą laišką, kuriame išdėstė daugelį klausimų dėl papildomo reguliavimo, įskaitant savaitės poilsio laikotarpį. „Be to, draudimas praleisti reguliaraus poilsio laikotarpį transporto priemonės kabinoje taip pat probleminis, atsižvelgiant į COVID-19 reikalavimus laikytis socialinio atstumo, taip pat į atitinkamų apgyvendinimo vietų ir saugių stovėjimo aikštelių trūkumą ES, kas buvo patvirtinta ir EK atliktame vertinime”.
Viena iš naujųjų savaitės poilsiui keliamų reikalavimų pasekmė, kuri galbūt liko nepastebėta, yra krovinių vagysčių Europos automobilių stovėjimo aikštelėse apimčių augimo galimybė. Remiantis SNAP, bendrovės, teikiančios mokėjimo negrynaisiais pinigais paslaugas Europos sunkvežimių stovėjimo aikštelėse, atliktu tyrimu, 87 proc. apklaustų vairuotojų mano, kad vagysčių skaičius išaugs, nes jie privalės palikti savo sunkvežimius stovėjimo aikštelėse, esančiose toli nuo potencialių poilsiui skirtų vietų.
„Krovinių vagystės ne tik kelia finansinius ir logistikos iššūkius vadovybės lygmeniu, bet ir sukuria didesnį asmeninį spaudimą vairuotojams, jų psichikos sveikatai ir gerovei“, – komentuojamas tyrimas Transport Intelligence išleistame oficialiame dokumente.
Tokios problemos nepadeda pagerinti ir taip abejotino profesijos įvaizdžio, ypač tarp jaunų žmonių, kurių labiausiai trūksta kelių transporto versle. Profesijos įvaizdžio gerinimas taip pat būtų vienas iš būdų pritraukti naujų talentų, norinčių vairuoti vilkikus visoje Europoje. Tačiau vis tiek vežėjai turi apsvarstyti, kaip išlaikyti jų dabartinius vairuotojus už vilkikų vairo, kadangi egzistuoja ne tik ta problema, kad kai kurie iš jų nekantrauja visai palikti šį verslą, tačiau ir visuomet įmanomas pasirinkimas įsteigti savo bendrovę, turinčią vieną vilkiką.
Žmogiškieji faktoriai
Žvelgiant į bendrą vilkiko vairuotojo profesijos įvaizdį, aišku viena, kad vairuotojo gyvenimas glaudžiai susijęs su keliu. Vairuotojo šeima ir draugai yra likę namie, o jie išvažiuoja į kelią, apribodami kontaktus, kuriuos galėtų turėti su artimiausiais giminaičiais. Nors naujos technologijos, o konkrečiai mobiliųjų telefonų plėtra, pagerino situaciją, negalima paneigti, kad kelyje socialinių kontaktų apimtis ženkliai apribota.
Pandemija tam tikru būdu atkreipė dėmesį į vilkiko vairuotojo gyvenimą, kadangi daugelis biurų darbuotojų, įskaitant transporto vadybininkus, persikėlė dirbti iš namų. Socialinių kontaktų skaičius turėjo būti žymiai sumažintas, kadangi dėl viruso plitimo rizikos ir toliau buvo koreguojamas darbo organizavimas biuruose, sandėliuose ir gamyklose, o taip pat už jų ribų visame pasaulyje. Valdymo požiūriu ši aplinkybė tapo iššūkiu, siekiant išlaikyti darbuotojus organizuotus ir vieningus kaip komandos narius.
„COVID-19 turėjo lemiamą įtaką mūsų darbo pobūdžiui”, – pastebėjo Sigitas Meilūnas, „Girteka Fleet“ vykdantysis direktorius. „Mes supratome, kad komanda nėra sudaryta iš asmenų, sėdinčių viename biure. Užmegzti ryšį per paprastą žmogišką bendravimą šiandien labai svarbu, ypač kai į darbuotojų gretas įsilieja jaunoji karta, tiek vadybininkai, tiek vairuotojai, kurie fiziškai gali būti išsibarstę per visą Europą ir mes privalome atitinkamai atliepti visų jų poreikius”.
Jis pabrėžė, kad subūrus galingą vairuotojo ir transporto vadybininko duetą, bendrovei pavyko sukurti daug sveikesnę darbo aplinką kiekvienam darbuotojui, kadangi pastaraisiais mėnesiais ypač buvo akcentuojami žmogiškieji faktoriai.
Sebasthian Volmert nuotr.
„Jei paklaustumėte bet kurio iš mūsų transporto vadybininkų, koks didžiausias pokytis įvyko pastaruoju metu, išskyrus su pandemija susijusius iššūkius, jie atsakytų, kad tai buvo aktyvus siekis įdiegti požiūrį, jog didelę sėkmę galime pasiekti tik kaip komanda, tokia komanda, į kurią įeina ir mūsų vairuotojai, ir vadybininkai“, – sakė S. Meilūnas.
Jis pabrėžė, kad šiuo metu, po darbo iš namų, vadybininkai, bendraudami su vairuotojais, ėmė jų klausinėti ne tik apie su darbu susijusias procedūras, pavyzdžiui, ar sėkmingai pavyko atlikti pakrovimą ir iškrovimą, bet ir apie tai, ar vairuotojo gera psichinė būklė, ką jis šiandien matė, ar gerai maitinasi ir pan., „kas žymi, mano manymu, didžiulį mūsų pokytį darbo santykiuose ir tarpusavio komandų formavime.“
„Ar galima tikėtis, kad dėl to daugiau profesionalų rinksis dirbti šioje srityje vairuotojais? Tikriausiai ne. Tačiau šio žmogiškojo ryšio užmezgimas neabejotinai padeda mūsų vairuotojams jaustis laimingesniems ir išsaugoti norą toliau dirbti „Girteka Fleet“, – pasakė S. Meilūnas.
Galiausiai, kadangi šiame versle vairuotojų skaičius mažėja, sugebėjimas išlaikyti bendrovėje dirbančius darbuotojus taip pat yra privalumas daugeliui, jei ne visiems kelių transporto sprendimų tiekėjams.
Talentų pritraukimas
Jei bendrovė sugeba puoselėti tokią atmosferą, kurioje esami darbuotojai yra patenkinti, ir jei labai tikėtina, kad jie rekomenduotų tokią darbo vietą kaip sekantį karjeros tikslą, tokiai įmonei augimo planus pasiekti nesutrukdys ir mažėjantis vairuotojų kiekis Europoje.
„Dauguma mūsų naujai įdarbintų vairuotojų yra atėję pagal mūsų esamų kolegų rekomendacijas“, – komentavo „Girteka Fleet“ galimybes įdarbinti naujus vairuotojus bendrovės vykdomasis direktorius. „Manau, teisinga būtų teigti, kad vairuotojo darbas pakankamai analogiškas daugelyje panašių bendrovių Europoje, todėl mes turime užtikrinti, kad sugebėsime pasiūlyti kažką kito, kad pritrauktume dirbti pas mus”.
Bendrovė pabrėžė, koks svarbus nuolatinis darbas, tobulinant vairuotojų akademiją, kurioje vairuotojai nuolat atnaujina žinias apie naujausias tendencijas, praktikas, taip pat naujausias procedūras, susijusias su jų kasdieniu darbu.
Kitas reikšmingas „Girteka Fleet“ privalumas yra vilkikų parkas, kadangi 89 proc. vežėjo sunkvežimių yra ne senesni kaip dvejų metų, o 53 proc. bendrovės transporto priemonių buvo pagamintos 2021 m. Parkas nuolat atnaujinamas, nes vežimo keliais paslaugų teikėjas siekia užtikrinti savo vairuotojams saugiausias, patogiausias ir efektyviausias transporto priemones. „Girteka Fleet“ taip pat yra įdiegusi papildomas motyvacines sistemas, pavyzdžiui, Eko lygos varžybas, kurių metu geriausiai pasirodę vairuotojai skatinami finansiškai ir kitais būdais.
“Girteka Logistics” nuotr.
„Pritraukti vairuotojus nebuvo lengva prieš pandemiją, o dabar dar sunkiau, kadangi daug jų nusprendė mesti savo profesiją. Mes turime suprasti, kad negalime pasiūlyti tik darbą ir atlyginimą, norėdami sėkmingai augti mes privalome visu žingsniu aplenkti mūsų esamus ir potencialius konkurentus“, – sakė S. Meilūnas. Girteka Fleet vidutiniškai pasamdo daugiau kaip 100 vairuotojų per mėnesį.
Ekspertas įsitikinęs, kad vairuotojų akademija buvo pagrindinis veiksnys, nulėmęs šią statistiką.
“Akademija užtikrina, kad mūsų vairuotojai turėtų prieigą prie naujausios informacijos, susijusios su jų kasdiene veikla, įskaitant saugų vairavimą įprastomis ir žiemos sąlygomis, galėtų naudotis vairavimo imitatoriais, ir galiausiai EKO vairavimu. Visa tai sąlygoja tą faktą, kad vairuotojai jaučiasi dalimi komandos, kuri nuolat siekia tobulėti ir teikti geriausias galimas paslaugas”.