Mobilumo paketo taikymas vežėjams, kurių transporto leidžiamoji masė iki 3,5 t. Ar ES revoliucija prarys šį verslą?

2020 m. Europos Sąjungos šalyse buvo užregistruota 1,4 mln. komerciniams tikslams naudotų mikroautobusų. Nors palyginti su ankstesniais metais jų skaičius sumažėjo daugiau kaip 17 proc., ši transporto priemonė ir toliau lieka viena populiariausių visoje Europos Sąjungoje. Naujausiais Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) duomenimis, šiuo metu ES keliais važinėja daugiau kaip 28 milijonai mikroautobusų.

Verslininkus gabenančius krovinius tarptautiniais maršrutais transporto priemonėmis, kurių didžiausioji leidžiamoji masė nuo 2,5 iki 3,5 tonos, gegužės mėnesį ištiko revoliuciniai pokyčiai. Tuo metu įsigaliojo naujausios Mobilumo paketo nuostatos, iš kurių vienas pagrindinių yra reikalavimas turėti licencijas lengviesiems krovininiams automobiliams (nuo 2,5 iki 3,5 tonų). Be to, pasikeitė nepriekaištingos reputacijos, finansinės padėties, vežėjo valdymo centro ir profesinės kompetencijos taisyklės.

Naujų komercinių transporto priemonių, kurių didžiausioji leidžiamoji masė iki 3,5 tonos, registracija Lietuvoje*

Ekspertai neabejoja, kad šie pokyčiai yra labai svarbūs jų veiklai. Asociacijos “Linava” atstovai dar prieš naujų nuostatų įsigaliojimą teigė, kad jos “didins transporto įmonių išlaidas,  nes norint gauti ES licenciją, reikės išklausyti specialius mokymus bei atitikti tam tikrus reikalavimus”, tačiau šias naujoves “transporto verslas vertina (…) pozityviai, nes jomis siekiama suvienodinti konkurencines sąlygas ir visiems taikyti tokius pat reikalavimus”.

Panašiai pakeitimus vertino Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) atstovai, kurie aiškino, kad konkurencinės sąlygos visiems transporto rinkos dalyviams turi būti vienodos, “nepriklausomai nuo naudojamų transporto priemonių bendros masės”. Eltai atsiųstame komentare LVS paaiškino, kad verslininkai, naudojantys mikroautobusus (furgonus), “iškreipia krovinių gabenimo rinką, naudodamiesi jiems taikomomis išimtimis, todėl ir buvo priimti atitinkami pakeitimai“.

Transporto pasiūlos ir paklausos rodikliai

Įsigaliojus naujoms taisyklėms, kilo nuogąstavimų, kad daugelis vežėjų neatitiks naujų kriterijų ir negalės teikti paslaugų tarptautiniais maršrutais. Labai greitai paaiškėjo, kad spot rinkoje nebuvo masinio transporto pajėgumų “pabėgimo”. Aišku, paskutinėmis gegužės dienomis, palyginti su pirmosiomis trimis mėnesio savaitėmis, pasiūlos rodiklis šiek tiek sumažėjo, ypač Vakarų Europos kryptimis (į Vokietiją ir Prancūziją), tačiau kai kuriais maršrutais (pvz., į Nyderlandus ir Italiją) transporto pasiūla buvo dar didesnė.

Birželio mėnesį daugumoje maršrutų vidutinė pasiūla buvo didesnė nei gegužę, tačiau situacija pasikeitė liepos mėnesį. Tuo metu pastebėjome, kad visuose maršrutuose į Vakarus sumažėjo lengvojo transporto pajėgumas. Sumažėjimas buvo nuo minimalaus (pvz., į Didžiąją Britaniją) iki žymaus (Vokietija, Italija)*.

Žinoma, reikia atsižvelgti į tai, kad vasara buvo atostogų metas, kuriam būdinga mažesnė paklausa ir pasiūla, o taip pat į kitus šių metų svarbius veiksnius.

“Pirma šių metų pusė krovinių vežimo rinkoje tikrai priklausė vežėjams, tačiau bendrame kontekste didelių pokyčių neatsirado, o ir toliau pastebimas komercinių transporto priemonių trūkumas lyginant su krovinių pasiūla, tad rinka veikia be problemų, o transporto paklausa išlieka”, – aiškina Antanas Šimelis, “Ad Rem Group” įmonės vadovas ir Lietuvos logistikos asociacijos prezidentas.

Įmonių išlaidų padidėjimas

Praėjus pusei metų nuo naujos tvarkos įsigaliojimo, verslininkai teigia, kad po Mobilumo paketo nuostatų įvedimo, kai vežėjams gabenantiems krovinius transportu nuo 2,5 iki 3,5 tonos licencija tapo privaloma, transporto įmonių išlaidos padidėjo, tačiau nežymiai. “Vežėjams, kurie valdo mikroautobusų parkus ir važinėja tarptautiniais maršrutais atsirado naujų administracinių prievolių, bet toms įmonėms, kurių automobiliai važinėja šalies viduje niekas nepasikeitė”, – aiškina A. Šimelis.

“Gyvename dinamišku metu, kai konkurencinę aplinką ir transporto paklausą veikia labai daug faktorių. Akivaizdu, kad dėl Mobilumo paketo reikalavimų vežėjai patyrė papildomų išlaidų, taip pat lengvojo komercinio transporto iki 3,5 tonų segmente, nes šių vežėjų veikla tapo licencijuojama. Verslo atstovai padidėjusias išlaidas stengiasi perkelti užsakovams, tad bendrai stebimas krovinių gabenimo kainų augimas. Tai įtakoja ne tik Mobilumo paketas, bet pavyzdžiui ir karas Ukrainoje, dėl ko dar labiau jaučiamas vairuotojų trūkumas. Be to išaugo degalų kainos, o dėl nuo Covid-19 pradžios besitęsiančių tiekimo grandinės trikdžių vėluoja naujų sunkvežimių gamyba, tai irgi atsiliepia transporto priemonių eksploatacijos kaštams’, – aiškina A. Šimelis.

Verslininko teigimu, situacija pernelyg nepasikeitė dėl mūsų šalies transporto rinkos specifikos. Įmonių, siūlančių krovinių gabenimą tarptautiniais maršrutais vien tik mikroautobusais yra nedaug (pakeitimai nepalietė bendrovių siūlančių gabenimą vidaus rinkoje). Lietuvos transporto saugos administracijos duomenimis, per aštuonis šių metų mėnesius buvo išduotos tik 259 naujos licencijos vežėjams, gabenantiems krovinius automobiliais, kurių didžiausioji leidžiamoji masė nuo 2,5 iki 3,5 tonos. Palyginimui, vos per I pusmetį LTSA išdavė 378 licencijas vežėjams, vežantiems krovinius transporto priemonėmis, kurių leistina masė didesnė nei 3,5 tonos (325 tarptautiniais maršrutais ir 54 vidaus maršrutais). 2021 metais LTSA išdavė 622 licencijas.

Licencijos vežti krovinius transporto priemonėmis, kurių  didžiausia leistina masė didesnė nei 3,5 tonos

Verta atkreipti dėmesį, kad krovinių gabenimo veiklos licencijų kainos Lietuvoje yra žymiai mažesnės, nei kituose šalyse. Šiuo metu licencijos išdavimas 10 metų kainuoja mūsų šalyje 57 eurus, o kiekvienos licencijos kopija – 43 eurus. Palyginimui, Lenkijoje licencijos išdavimo kaina siekia 200 eurų, o dokumento kopijos – 100 eurų.

Konkurencinis vežėjų pranašumas

Eksperto manymu, transporto rinka pajus Mobilumo paketo reikalavimus lengvajam transportui “vėliau”. Jo poveikis bus ženkliai didesnis tuo metu, kai pradės galioti vairuotojų darbo ir poilsio režimo kontrolė.

“Iki šiol lengvasis komercinis transportas nebuvo reglamentuotas. Mikroautobusų vairuotojai galėjo važiuoti „negesindami variklio“, niekas jų nekontroliavo. Todėl šių transporto priemonių išnaudojimo efektyvumas buvo labai aukštas. Vairuotojai galėjo labai greitai ir operatyviai pasiekti Vakaru Europos šalis”. 

Skubiems kroviniams (express pristatymams) tai geras ir konkurencingas sprendimas, tačiau atsiradus mikroautobusų vairuotojų darbo ir poilsio režimui, galimybės greitai pasiekti paskirties vietą transporto priemonėmis, kurių leidžiamoji masė iki 3,5 tonos, bus apribotos. “Ad Rem” vadovo manymu, Mobilumo paketo reguliavimas labiausiai paveiks tokias įmones, kurios nediversifikuoja verslo ir dirba tik su lengvuoju komerciniu transportu.

“Akivaizdu, kad tos taisyklės sumažins tokio transporto našumą, nes mikroautobusai negalės važiuoti 24 val. per parą ir 7 dienas per savaitę. Jie turės daryti pertraukas, vairuotojai turės ilsėtis, o jų nuvažiuotas atstumas sumažės. Taigi tokios įmonės praras savo konkurencinį pranašumą, nes jų stiprioji pusė tarptautiniuose maršrutuose iki šiol buvo didesnis važiavimo greitis ir nuvažiuojamas atstumas”.

Eksperto teigimu, norint išlikti konkurencingais, reikės prisitaikyti prie krovinių vežimo struktūros pakeitimų. “Nauji Mobilumo paketo reikalavimai vežti krovinius tarptautiniais maršrutais automobiliai, kurių masė nuo 2,5 iki 3,5 tonos, neabejotinai pakeis dalinių krovinių rinką. Daug smulkių krovinių “persikels” į sunkiasvorį transportą, o logistikos bendrovės vežančios dalinius krovinius tarptautiniais maršrutais plačiau naudos logistikos centrus, kaip terminalus, tuo tarpu mikroautobusai labiau atliks „last mile“ distribucinę funkciją”, – aiškina A. Šimelis.

Lietuvos logistikos asociacijos prezidento teigimu, lengvojo komercinio transporto reguliavimas bendram logistikos sektoriui atneš daugiau skaidrumo ir tvarkos. Tai prisidės prie saugumo gerinimo keliuose, nes vairuotojai privalės laikytis darbo ir poilsio reikalavimų ir nevairuos pervargę. 

“Pokytis atneš daugiau sisteminio požiūrio į lengvojo komercinio transporto segmentą, nes dabar jis veikia gana chaotiškai. Teigiamas aspektas bus ir ekologiniams klausimams. Pavyzdžiui mikroautobusai veždami krovinius tolimaisiais maršrutais santykinai teršia orą labiau nei sunkvežimiai, nes šie efektyviai pakrauti perveža gerokai daugiau krovinių ir palieka mažesnį CO2 pėdsaką. Be to logistikos įmonės organizuojančios krovinių vežimą atras daugiau erdvės išnaudoti intermodalumą. Logistikos centruose surinkti kroviniai pakrauti į sunkvežimių priekabas gali būti gabenami ne tik kelių transportu, bet pvz. pristatomi į intermodalinius terminalus tarp kurių kursuoja traukiniai su ant specialių platformų pakrautomis transporto priemonėmis, taip kombinuojant kelių ir geležinkelių transportą, mažinant magistralinių kelių apkrovimą, o iš logistikos centrų smulkesnės siuntos gali regioniniu mastu būti paskirstomos mikroautobusais”.

Eksperto teigimu, rinkoje turi būti aiškios taisyklės, suprantamos visiems rinkos dalyviams. “Atsiradus licencijavimui, įvedama tam tikra tvarka ir skaidrumas, kurie atneša naudos visam logistikos sektoriui. Nematau jokių rimtų priežasčių, kodėl lengvojo komercinio transporto vežėjų veikla turėtų veikti be licencijavimo. Aš už tai, kad būtų aiškios taisyklės, logiška administracinė tvarka, kad galima būtų valdyti rizikas ir turėti tvarų šiuolaikišką verslą kiekviename segmente, tame tarpe ir krovinių gabenimo transportu, kurio didžiausioji leidžiamoji masė nuo 2,5 iki 3,5 tonos”.

—

*Duomenų šaltinis – transporto spot rinką analizuojantis įrankis “Metrix”. Paklausos indeksas rodo įvykdytas ir neįvykdytas klientų užklausas Trans.eu platformoje, o pasiūlos indeksas apskaičiuojamas remiantis vežėjų atliktomis derybomis dėl šių užklausų. Plačiau apie krovinių vežimo įkainius bei transporto paklausą ir pasiūlą skaitykite straipsnyje “Transporto tarifai Lietuvoje pagaliau lėtėja. Tačiau užsakymų vis mažiau”.