Beveik visus praėjusius metus stebėjome staigų konteinerių tarifų augimą. Prieš COVID-19 pandemijos protrūkį Drewry konteinerių indeksas buvo maždaug 1600 JAV dol. už 40 pėdų konteinerį, tačiau nuo 2020 m. vidurio įvyko tikras šių tarifų sprogimas. Visuotiniai karantinai Kinijoje ir Europoje lėmė prekių gabenimo vėlavimus, o atsivėrus Vakarų rinkoms ir kilus tikram pramoninių prekių vartojimo bumui, šis tikras krovinių lietus sukėlė spūstis uostuose. Spūstis, su kuriomis palyginti neseniai buvo susidorota.
Jei prie to pridėsime reguliarų pandemijos pasikartojimą Kinijoje ir netikėtus įvykius, pavyzdžiui, savaitę trukusią Sueco kanalo blokadą 2021 m. kovo mėn. – turime nuolatinio pajėgumų trūkumo receptą, dėl kurio didėjo tarifai. Tam tikru momentu – 2021 metų rugsėjį – Drewry pasaulinis konteinerių indeksas (WCI) perkopė 10,3 tūkst. JAV dol. Maršrutu iš Šanchajaus į Roterdamą indeksas pasiekė net 15 tūkst. JAV dol. lygį.
Šiuo metu jau kelis mėnesius stebime visiškai priešingą tendenciją. Nors 2021 metais tarifai kas savaitę šoktelėjo po kelis procentus, nuo šio pavasario jie panašiu tempu mažėja. Paskutinis WCI Drewry indekso rodmuo antroje šio mėnesio savaitėje buvo 2 591 JAV dol. Tai 7 proc. mažiau nei prieš savaitę. Pakanka pasakyti, kad lapkričio 3 d. indeksas vis dar buvo kiek didesnis nei 3 tūkst. JAV dol.
Tarifų nuosmukis
Kiti populiarūs indeksai fiksavo panašius rodiklius. Pasaulinis „Freightos Baltic Index“ siekė 3 038 JAV dol., palyginti su 3 185 JAV dol. savaitę anksčiau. Taip pat, punktais skaičiuojamas, Šanchajaus SCFI indeksas per savaitę smuktelėjo nuo 1 443 iki 1 306 punktų.
Drewry indeksas taip pat rodo, kad maršrute iš Kinijos į Europą tarifų indekso nuosmukis netgi ryškesnis nei pasaulinė tendencija. Praėjusią savaitę maršruto Šanchajus–Roterdamas indeksas siekė 2 687 JAV dol., t. y. 14 proc. mažiau nei savaitę anksčiau. Ir net tūkstančiu JAV dolerių mažiau nei mėnesio pradžioje.
O rugsėjo pradžioje WCI indeksas dar buvo 5661 JAV dol. Maršrutu Šanchajus–Roterdamas siekė 7583 JAV dol. Taigi kalbame apie beveik 65 proc. sumažėjimą šia kryptimi vos per du mėnesius!
Ekonomikos skaudulių atspindys
Sunku kalbėti apie metų pradžioje galiojančius krovinių vežimo tarifus. Pagrindinis Drewry pasaulinis indeksas tuomet svyravo apie 9,6 tūkst. JAV dol. Į Roterdamą iš Kinijos jis siekė daugiau nei 14 tūkst. JAV dol.
Taigi, iš kur atsirado šis dramatiškas nuosmukis? Priežastys yra kelios – pirma, reikšmingas Vakarų rinkų (Europos ir Amerikos) paklausos sumažėjimas. Pandemijos metu vartotojų paklausa buvo sutelkta į prekes, o pasibaigus pandemijai, ji perėjo prie paslaugų.
Antra, infliacija ir kylančios kainos lėmė tai, kad importuotojai prekėms išleisdavo panašias sumas, tačiau jų apimtys mažėjo. Tai matyti iš pagrindinių laivų savininkų finansinių ataskaitų, kurie trečiąjį ketvirtį dar gyrėsi gerais finansiniais rezultatais, bet akcentavo apimčių mažėjimą. Ir numatė, kad krovinių mažėjimas tęsis ir toliau. O mažesnė apimtis reiškia mažesnę paklausą, tai stumia kainas žemyn.
Kita priežastis – tam tikras spūsčių panaikinimas uostuose. Dėl to transporto pajėgumų (konteinerinių laivų) pasiūla yra gerokai didesnė nei 2021 m., kai laivai ištisoms savaitėms įstrigdavo uostuose. Tam tikru metu daugiau nei 100 laivų laukė įplaukimo į Los Andželo uostą. Jų stoka jūroje didino tarifus kituose maršrutuose.
Šiuo metu didėjantis laivų prieinamumas, mažėjant krovinių paklausai, natūraliai lemia tarifų mažėjimą.
Stiprus spaudimas žemesnėms kainoms
Gerų naujienų laivų savininkams nėra. Spaudimas mažinti transporto tarifus išliks ir toliau. Ekonomikos lėtėjimas jau akivaizdžiai matomas. Nėra jokių požymių, kad paklausa Europoje ir Amerikoje per ateinančius mėnesius atsigaus. Tai, savo ruožtu, reiškia mažiau krovinių ir užsakymų. Esant tokiai situacijai, sunku kalbėti apie tarifų didinimo galimybę.
Be to, kilus tarifų bumo bangai 2021 m., laivų savininkai masiškai užsakinėjo naujus konteinerinius laivus, kurie išplauks į jūrą būtent 2023 ir 2024 m. Kyla klausimas, ar jie turės ką gabenti.
Visa tai kartu reiškia didelį spaudimą mažinti tarifus. Tačiau mažai tikėtina, kad jie sumažės iki prieš pandemiją buvusio lygio. Nes laivų savininkai paprasčiausiai negali sau to leisti. Per pastaruosius dvejus metus jų sąnaudos labai išaugo – pavyzdžiui, kuro sąnaudos, išlaidos personalui, taip pat padidėjo uosto mokesčiai. Jau nekalbant apie išlaidas naujiems laivams.
Visi minėti veiksniai rodo, kad kiti metai daugeliui jūrų operatorių gali būti labai sunkūs. Prieš kelis mėnesius apie tai buvo užsiminta HSBC ataskaitoje, kurioje buvo prognozuojama, kad daugelio laivų savininkų pelnas gali sumažėti net apie 80 proc. Kol kas trečiąjį ketvirtį jie laikėsi tvirtai, tačiau pastebima pajamų ir pelno augimo lėtėjimo tendencija. Matydami, kiek per pastaruosius du mėnesius sumažėjo krovinių gabenimo tarifai, ketvirtojo ketvirčio ataskaitos gali būti jau visai kitokios. Net atsižvelgiant į Kalėdų sezoną.