Keli pastarieji ketvirčiai laivų savininkams atnešė kelių dešimčių procentų augimą ir pelno padidėjimą daugiau nei 100 proc. palyginus 2 paskutinius metus, o tai nebuvo neįprastas reiškinys.
Pavyzdžiui, „Maersk“ antrąjį ketvirtį uždirbo 8,6 mlrd. JAV dolerių grynąjį pelną, t.y. daugiau nei 132 proc. palyginus 2 paskutinius metus. Pirmąjį ketvirtį Danijos laivų savininkas galėjo pasigirti 6,8 mlrd. JAV dolerių rezultatu (150 proc. daugiau palyginus 2 paskutinius metus). Pagrindinis „Maersk“ konkurentas CMA CGM naujai paskelbtuose antrojo ketvirčio rezultatuose didžiavosi 7,6 mlrd. JAV dolerių grynuoju pelnu (118 proc. daugiau palyginus 2 paskutinius metus).
„Maersk“ prognozuoja, kad 2022 m. jos EBITDA sieks 37 mlrd. JAV dolerių. Palyginimui, 2021 m. laivo savininkas pasiekė 24 mlrd. JAV dolerių, o užpernai – 8,2 mlrd. USD.
Šios aukso dienos neišvengiamai eina į pabaigą. Apie tai nedrąsiai užsimena ir patys suinteresuoti subjektai, kurie savo pranešimuose rašo apie didelę infliaciją ir aukštas energijos bei kuro kainas, kurios turi įtakos vartotojų paklausai ir mažėjantiems konteinerių tarifams.
Paskutinis praėjusios savaitės „Drewry World Container Index“ (WCI) rodmuo buvo 5 661 JAV dolerių (palyginti su praėjusią savaitę sumažėjo net 5 proc.). Maršruto iš Šanchajaus į Roterdamą indeksas siekė 7 583 JAV doleri (taip pat sumažėjo 5 proc. per savaitę). WCI bendrojo indekso atveju naujausias rodmuo yra net 46 proc. mažesnis nei prieš metus. Pakanka pasakyti, kad sausį bendras indeksas siekė apie 9,6 tūkst. JAV dolerių, o maršrute į Šiaurės Europos uostus – 14 tūkst. JAV dolerių.
Aukso dienų pabaiga
Laivų savininkai finansinėse ataskaitose pabrėžia, kad jų neeilinį pelną lėmė situacija jūrų transporto sektoriuje. Tai buvo susiję su dideliais konteinerių tarifais. Šių tarifų mažėjimas ir vis labiau matomas ekonomikos sulėtėjimas (su mažesne paklausa ir mažėjančiais kiekiais) neišvengiamai verčia suabejoti laivų savininkų gebėjimu išlaikyti dabartinį pelno lygį.
„HSBC Global Research“ prognozuoja, kad laivų savininkų pelnas 2023-24 m. gali sumažėti net 80 proc. Analitikai teigia, kad šių metų rezultatai bus silpnesni nei prognozuojami šiemet, bet vis tiek geresni nei priešpandeminiais metais. Tačiau HSBC teigia, kad šis sektorius išliks pelningas, priešingai nei priešpandemijos laikais, kai laivų savininkai dažnai buvo „žemiau ribos“.
Pagrindinė laukiamo nuosmukio priežastis – artėjantis ekonomikos sulėtėjimas. Didelė infliacija, aukštos degalų kainos ir didėjančios pragyvenimo išlaidos vis labiau paveiks vartotojų poreikius ir jūra gabenamų prekių paklausą.
HSBC ekspertai pabrėžia, kad 2023-24 m. ši mažesnė paklausa susidurs su transporto pajėgumų pertekliumi, nes į vandenynus įplauks konteineriniai laivai, kuriuos laivų savininkai papildomai užsakė 2021 m., kai paklausa buvo labai didelė.
HSBC skaičiuoja, kad transportuojamų konteinerių apimtys 2022 m. sumažės 2 proc. per metus, o kitąmet – 3 proc. Tikimasi, kad augimas įvyks tik 2024 m. (numatomas 2,5 proc. padidėjimas). Kita vertus, pernai užsakytų konteinerinių laivų patekimas į rinką reikš, kad jūrų transporto pajėgumai šiemet padidės 6,2 proc., o 2023 m. – dar 6,5 proc. ir iki 8 proc. 2024 m.
Tarifai nuolat mažėja
HSBC ekspertai, dėl mažėjančios paklausos, tikisi tolesnio tarifų mažėjimo. Tačiau jie mano, kad mažai tikėtina, kad jie nukris žemiau pandeminio lygio.
„Yra keletas ženklų, rodančių, kad dėl didėjančio atotrūkio tarp pasiūlos ir paklausos, išankstinių sandorių tarifai gali nukristi iki priešpandeminio lygio. Tačiau manome, kad sutartiniai tarifai turėtų išlikti aukštesni už priešpandeminį lygį, o pajėgumų valdymas neleis išankstinių sandorių tarifams nukristi iki žemo lygio“, – pareiškė „Parash Jain iš Shipping & Ports & Asia Transport Research“.