Jeszcze kilka tygodni temu część branży kontenerowej ostrożnie mówiła o „stopniowym powrocie” na Morze Czerwone. Ten kruchy optymizm wyparował po eskalacji z 28 lutego, gdy ataki i uderzenia odwetowe uruchomiły nowe ograniczenia bezpieczeństwa w całym regionie Zatoki i przywróciły najgorszy scenariusz dla łańcuchów dostaw: jednoczesne zakłócenia w Cieśninie Ormuz oraz na korytarzu Morze Czerwone/Suez.
W praktyce nie oznacza to jednej „zablokowanej trasy”, lecz efekt domina: przewoźnicy przekierowują rejsy, porty i lotniska ograniczają działalność, ubezpieczyciele przeszacowują ryzyko, a załadowcy są zmuszani do droższych, mniej niezawodnych alternatyw, przy czym najszybciej odczuwalny wpływ prawdopodobnie dotknie cen oleju napędowego i stawek frachtu.
Wąskie gardło w Cieśninie Ormuz
Natychmiastowy wstrząs odczuwalny jest w Cieśninie Ormuz, wąskim przejściu łączącym porty Zatoki z globalnymi szlakami handlowymi. Najwięksi operatorzy żeglugi liniowej wstrzymali lub ograniczyli tranzyty i nakazali statkom w regionie szukać schronienia. Reuters podał, że Maersk, Hapag-Lloyd i CMA CGM „przekierowują statki wokół Afryki, z dala od Kanału Sueskiego i cieśniny Bab el-Mandeb” po eskalacji i doniesieniach o zamknięciu Ormuzu.
Komunikat Maerska skierowany do klientów operatora jest jednoznaczny. Firma poinformowała:
Zdecydowaliśmy o czasowym wstrzymaniu przyszłych rejsów Trans-Suez przez cieśninę Bab el-Mandeb”, potwierdzając, że serwisy ME11 (Bliski Wschód–Indie do Morza Śródziemnego) oraz MECL (Bliski Wschód–Indie do wschodniego wybrzeża USA) „zostaną przekierowane wokół Przylądka Dobrej Nadziei”.
Jednocześnie Maersk poinformował również, że „wstrzymuje wszystkie przeprawy statków przez Cieśninę Ormuz do odwołania”, ostrzegając, że serwisy zawijające do portów w Zatoce Arabskiej „mogą doświadczać opóźnień, przekierowań lub zmian w harmonogramach”.
CMA CGM wydało podobną instrukcję, stawiającą bezpieczeństwo na pierwszym miejscu:
Wszystkim statkom znajdującym się w Zatoce oraz kierującym się do Zatoki nakazano ze skutkiem natychmiastowym udać się do schronienia”, dodając, że „przeprawa przez Kanał Sueski została zawieszona do odwołania, a statki zostaną przekierowane przez Przylądek Dobrej Nadziei”.
Konsekwencje handlowe dla europejskich załadowców i planistów logistyki są jasne: strukturalny powrót do tras przez Przylądek wydłuża czas i obniża niezawodność rozkładów. Objazd zwykle wydłuża tranzyt Azja–Europa o 15 do 20 dni, co z kolei wpływa na dostępność kontenerów, utracone połączenia i zaburzone planowanie transportu lądowego.
Poza nagłówkami pytanie „ile statków utknęło?” ma znaczenie, bo podpowiada, jak szybko mogą rozlać się zatory i opóźnienia wtórne. Ti Insight informuje, że jeśli ostrzeżenia o zamknięciu cieśniny przełożą się na długotrwałe zakłócenia, „uwięzi to w Zatoce 100 statków kontenerowych, 450 tankowców ropy i gazu oraz 200 masowców”, powołując się na dane wywiadowcze Skytek dla ubezpieczycieli.
Trasporto Europa z kolei informuje o około 170 statkach kontenerowych zablokowanych lub oczekujących w Zatoce we wczesnej fazie kryzysu.
„Premia wojenna” i rosnące ceny paliwa
Dla transportu drogowego najszybszym kanałem przenoszenia skutków jest paliwo. Logika jest prosta: Ormuz to nie tylko szlak żeglugowy; to energetyczne wąskie gardło. “The Guardian” zauważa, że przez cieśninę przechodzi ok. 20 proc. globalnych dostaw ropy, a zakłócenia uderzyłyby również w przepływy chemikaliów i nawozów, potencjalnie rozlewając się na szersze łańcuchy dostaw dla przemysłu i żywności.
Rynki zareagowały natychmiast. Reuters podał, że ropa Brent mocno podskoczyła w weekendowym handlu, osiągając około 80 dolarów za baryłkę, a część analityków ostrzegła, że może przetestować 100 dolarów, jeśli zakłócenia się utrzymają.
“The Guardian” cytował Barclays, według którego ropa mogłaby dojść do 80 dolarów w przypadku „istotnego zakłócenia podaży”, podczas gdy analitycy Royal Bank of Canada ostrzegali, że „ropa powyżej 100 dolarów była realnym i bezpośrednim zagrożeniem”.
OPEC+ również zareagował szybko. Według “The Guardian” ośmiu członków zgodziło się zwiększyć wydobycie o 206 tys. baryłek dziennie w kwietniu, więcej niż wcześniej oczekiwane 137 000.
Dla operatorów w Wielkiej Brytanii i Europie praktyczna konsekwencja to nie tylko wyższa cena, ale większa zmienność, która utrudnia budżetowanie i wycenę kontraktów. AA ostrzegło, że wzrosty cen hurtowych prawdopodobnie przełożą się na ceny na stacjach, wskazując średnie ceny benzyny w UK na poziomie 132,9p/litr oraz diesla 142,4p/litr, i zaznaczyło, że zakłócenia mogą połączyć się ze zmianami fiskalnymi, wypychając ceny jeszcze wyżej.
Rzecznik organizacji, Luke Bosdet, powiedział:
Ceny na stacjach rosły w ciągu ostatniego tygodnia, a eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie grozi jeszcze wyższymi kosztami paliwa dla kierowców w Wielkiej Brytanii”.
Zakłócenia w transporcie lotniczym: huby Zatoki pod presją, dłuższe trasy i ścisk pojemności
O ile historia morska dotyczy wąskich gardeł i objazdów, o tyle fracht lotniczy to utracona przepustowość i przerwane łańcuchy trasowania. Włoski serwis transportowy Trasporto Europa opisuje sedno problemu jako tymczasowe załamanie „modelu superhubów” Zatoki, który konsoliduje przepływy ładunków wschód–zachód przez Dubaj, Abu Zabi i Dohę. Jak ujęto to w publikacji, te huby są „platformami konsolidacji, tranzytu i uzupełniania sieci międzykontynentalnych”, więc gdy okna operacyjne są zawieszane lub mocno ograniczane, efekt jest natychmiastowy i globalny.
Na decyzje linii lotniczych wpływają też wytyczne regulacyjne. CZIB EASA 2026-03 zaleca operatorom unikanie wielu narodowych przestrzeni powietrznych w regionie, ostrzegając przed wysokim ryzykiem ze strony rakiet, dronów i systemów przeciwlotniczych.
Nawet tam, gdzie korytarze pozostają technicznie otwarte, linie lotnicze mogą je omijać, jeśli nie są w stanie zagwarantować ciągłości bezpiecznej nawigacji, redundancji operacyjnej oraz akceptacji ubezpieczycieli.
DVZ informuje o szeroko zakrojonych zamknięciach i przerwach operacyjnych, wskazując, że lotniska w Dubaju, Dosze i Abu Zabi „w dużej mierze zawiesiły regularne operacje”. Dodaje, że Lufthansa i Lufthansa Cargo znacząco ograniczyły loty, a wiele kierunków zostało zawieszonych do początku marca.
Ti Insight również informuje o bezpośrednich zakłóceniach w infrastrukturze lotniczej Zatoki i powołuje się na firmę analityczną Cirium, szacując, że do 1 marca odwołano około jedną czwartą lotów.
Koszty szybko rosną: dopłaty, przeszacowanie ubezpieczeń i efekt domina na szlakach handlowych
Gdy tylko przewoźnicy zaczynają przekierowywać trasy, koszty idą w ślad za tym i pojawiają się w najbardziej widocznej formie: dopłat.
Hapag-Lloyd zastosuje dopłatę z tytułu ryzyka wojennego dla ładunków do i z Górnej Zatoki, Zatoki Arabskiej oraz Zatoki Perskiej od 2 marca, natomiast CMA CGM zastosuje awaryjną dopłatę konfliktową dla ładunków do i z długiej listy krajów i portów, w tym portu Ain Sokhna nad Morzem Czerwonym.
DVZ przytacza szersze ostrzeżenie World Shipping Council dotyczące tego, jak szybko zakłócenia mogą rozprzestrzenić się poza region. Joe Kramek, prezes i CEO WSC, powiedział:
Bliski Wschód leży na skrzyżowaniu ważnych globalnych szlaków handlowych. Gdy serwisy przez region są zawieszane lub przekierowywane, wpływ nie ogranicza się do bezpośredniej okolicy. Dłuższe podróże i zmiany w rotacjach sieci mogą prowadzić do opóźnień i korekt harmonogramów na powiązanych ze sobą szlakach handlowych na całym świecie”.
Ten wątek o „rotacji sieci” ma znaczenie, bo wyjaśnia, dlaczego europejscy importerzy i eksporterzy mogą odczuwać skutki nawet wtedy, gdy ich ładunek nie jest kierowany do Zatoki: odrabianie opóźnień w rozkładach, kumulacje zawinięć w portach, nierównowagi sprzętowe i odwołane rejsy (blank sailings) mają tendencję do rozlewania się po powiązanych serwisach.
Ubezpieczenia to drugi główny kanał kosztowy. Ti Insight informuje, że ubezpieczyciele zaczęli już anulować istniejące polisy wystawione dla armatorów, a renegocjowane składki mogą być znacząco wyższe; zauważa też, że w niektórych przypadkach statki ze Stanów Zjednczonych, Wielkiej Brytanii i Izraela „nie były w stanie znaleźć ubezpieczenia za żadną cenę”.
Zakłócenia operacyjne przekładają się również na działania prewencyjne na lądzie. DVZ informuje, że Maersk ostrzegł przed zakłóceniami w ZEA, Omanie i Katarze, oraz wskazuje, że magazyny w ZEA zostaną zamknięte od 2 marca w ramach środków ostrożności.
Zwrot ku „zaworom bezpieczeństwa”: mosty lądowe, alternatywne huby i bardziej rozdrobniony model operacyjny
Gdy podstawowe korytarze zawodzą, branża szuka wykonalnych zamienników — często niedoskonałych, ale wciąż lepszych niż całkowite zatrzymanie.
Ti Insight argumentuje, że elastyczność staje się kluczowa, a wielu dostawców zwraca się ku alternatywnym hubom lotniczym i morskim „w miejsce tych, które zostały zaatakowane lub zamknięte”.
Wskazuje na praktyczny przykład wypracowany już podczas kryzysu na Morzu Czerwonym: rozwiązania lądowe łączące porty w Arabii Saudyjskiej z destynacjami w Zatoce. Zauważa, że Hellmann oferuje usługę polegającą na wyładunku kontenerów w Dżuddzie i dalszym przewozie ciężarówkami do destynacji w krajach GCC— jako sposób na ominięcie przynajmniej części pasma ryzyka morskiego, gdy trasy morskie są ograniczone.
Ta sama logika awaryjna dotyczy sieci ekspresowych. Ti Insight twierdzi, że integratorzy tacy jak UPS, FedEx i DHL będą mieć wdrożone rozwiązania awaryjne, choć opóźnienia są prawdopodobne.
