Nowoczesne systemy wspomagania kierowcy (ADAS) uznaje się za jeden z kluczowych filarów poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jednak codzienna praktyka wygląda inaczej: według badania Instytutu UADS (jednostka badawcza zajmująca się analizą zachowań uczestników ruchu drogowego oraz oceną rozwiązań wpływających na bezpieczeństwo transportu), zleconego przez Niemiecką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR), duża część kierowców ciężarówek nie korzysta z tych systemów w sposób ciągły.
W sumie aż 59 proc. respondentów zadeklarowało, że nie korzysta z systemów w sposób ciągły, z czego 19 proc. wyłącza je często, a kolejne 40 proc. dezaktywuje je sporadycznie.
Systemy wspomagania kierowcy to coś więcej niż tylko technologia — to aniołowie stróże dla wszystkich uczestników ruchu” — wyjaśnia prezes DVR Manfred Wirsch. „Kto je wyłącza, świadomie godzi się na wyższe ryzyko i naraża życie osób w kabinie i poza nią — dodaje Wirsch.
Najczęściej wyłączany asystent utrzymania pasa ruchu
Największy odsetek dezaktywacji dotyczy asystenta utrzymania pasa ruchu — ok. 56 proc. kierowców nie korzysta z niego regularnie. Kolejne miejsca zajmują inteligentny asystent prędkości (16 proc.) oraz adaptacyjny tempomat (15 proc.).
Systemy uznawane za bardziej krytyczne dla bezpieczeństwa są wyłączane rzadziej. Asystent skrętu jest dezaktywowany przez 8 proc. kierowców, a asystent hamowania awaryjnego przez 5 proc. respondentów.
W praktyce oznacza to, że najczęściej wyłączane są te rozwiązania, które ingerują w sposób prowadzenia pojazdu lub generują częste ostrzeżenia.
Braki w szkoleniach wpływają na korzystanie z technologii
Jednym z kluczowych problemów wskazanych w badaniu jest niedostateczne przygotowanie kierowców do pracy z systemami wspomagania.
32 proc. kierowców nie otrzymało żadnego instruktażu, a 45 proc. zostało przeszkolonych jedynie nieformalnie przez współpracowników. Tylko ok. 24 proc. ukończyło formalne szkolenie.
Te braki przekładają się na postawy wobec technologii:
- 36 proc. respondentów czuje się niewystarczająco poinformowanych,
- 12 proc. nie wie dokładnie, jakie systemy znajdują się w pojeździe,
- 22 proc. uważa technologię za trudną do zrozumienia.
Tylko ten, kto rozumie, jak system reaguje, może w pełni skorzystać z jego ochronnego działania” — wskazuje Wirsch. W ocenie DVR odpowiednie przygotowanie kierowców powinno być obowiązkiem pracodawców.
Akceptacja wysoka, ale praktyka odbiega od deklaracji
Pomimo problemów w użytkowaniu, ogólna ocena systemów wspomagania pozostaje pozytywna. Prawie 80 proc. respondentów uznaje je za przydatne. Jednocześnie codzienna eksploatacja ujawnia istotne bariery.
Około 53 proc. kierowców wskazuje na dyskomfort lub rozproszenie wynikające z ostrzeżeń, interwencji systemów lub fałszywych alarmów. Z kolei nieco poniżej 37 proc. deklaruje brak zaufania do tych rozwiązań lub ograniczone zaufanie.
Według DVR odpowiedzialność za poprawę sytuacji nie leży wyłącznie po stronie kierowców. Istotną rolę odgrywają także producenci pojazdów, którzy powinni rozwijać bardziej intuicyjne interfejsy, ograniczać liczbę fałszywych alarmów oraz zapewniać spójniejszą logikę działania systemów.
Między poprawą bezpieczeństwa a obciążeniem operacyjnym
Badanie pokazuje dobrze znaną w branży transportowej rozbieżność: systemy wspomagania są coraz bardziej zaawansowane i często wymagane przepisami, ale ich wykorzystanie w praktyce pozostaje ograniczone.
W efekcie systemy są dostępne, ale nie zawsze używane konsekwentnie, potencjał poprawy bezpieczeństwa pozostaje częściowo niewykorzystany, a braki w szkoleniach mogą przekładać się na ryzyko operacyjne i konsekwencje prawne.
Problem nie sprowadza się więc wyłącznie do technologii, lecz do kombinacji jej użyteczności, jakości szkoleń oraz codziennych nawyków użytkowników.
W praktyce oznacza to, że systemy wspomagania stały się już standardem wyposażenia pojazdów, ale nadal nie są w pełni integralnym elementem codziennej pracy kierowców — podobnie jak wiele rozwiązań cyfrowych, które wymagają zmiany przyzwyczajeń i procedur, zanim zaczną przynosić pełne efekty.
