Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Temat wyjątkowo długich pociągów towarowych, które mogłyby trafić na europejskie szlaki powraca co pewien czas. Tym razem za sprawą problemów, jakie są udziałem przewozów drogowych. Specjaliści podkreślają też, że dłuższe, szybsze i cięższe od obecnych pociągi będą zachęcać do szerszego korzystania z przewozów towarowych kolejami, a tym samym ograniczania ruchu na drogach i zmniejszania emisji dwutlenku węgla.

Niejako „przy okazji” mniej doskwierać mają problemy kadrowe w transporcie drogowym. Już dzisiaj w Europie brakuje od 260 do nawet 500 tys. kierowców (według różnych danych), a sytuacja w najbliższych latach ma jeszcze ulec pogorszeniu (w samych tylko Niemczech za pięć lat deficyt kierowców sięgnąć ma 150 tys.).

Na redukcję kosztów może wpływać zwiększanie ładowności pojazdów. Stosowanie mega ciężarówek ogranicza co prawda europejskie prawo, ale kolej chętnie korzysta z tego typu rozwiązań. Przykładem może być projekt MARATHON, mający tworzyć gigantyczne pociągi towarowe” – przypomina Aleksandra Kocemba (Raben).

W Polsce obowiązującym standardem są pociągi towarowe o długości 600 m. Dopuszczalna długość wynika z warunków technicznych linii, jaką będzie realizowany przejazd i nie powinna być większa od najkrótszego toru. W związku z tym, aby możliwe było eksploatowanie pociągów o długości 1,5 km na najważniejszych magistralach kolejowych w Polsce, należałoby dostosować infrastrukturę do mijania tak długich składów. To oczywista bariera w rozwoju idei długich pociągów.

Opinie specjalistów wskazują jednak na celowość wprowadzenia składów nawet 1,5-kilometrowej długości (takie kursują np. po szlakach w USA czy Rosji). MARATHON (Make rail the hope for protecting nature) to finansowany ze środków Unii Europejskiej projekt związany z opracowaniem technologii umożliwiających przewoźnikom stosowanie dłuższych pociągów przy zapewnieniu bezpieczeństwa i zgodności z przepisami. Pierwszy tego typu skład utworzono trzy lata temu we Francji, w istocie łącząc trzy pociągi, wiozące towary z Niemiec do Hiszpanii. Efektywność mierzącego nieco ponad 1,5 km zestawu, który ważył ponad 4 tys. t, okazała się wysoka. Koszty tonokilometra zredukowano aż o 40 proc., a całego transportu o prawie jedną trzecią, przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia energii o ok. 5 proc.

W projekcie założono wydłużanie pociągów poprzez połączenie dwóch pociągów jadących w tym samym kierunku, tak aby lokomotywa drugiego pociągu znalazła się w środku nowo uformowanego składu. Sterowanie lokomotywą podrzędną odbywa się z lokomotywy głównej za pośrednictwem systemu bezprzewodowej komunikacji radiowej. Opracowano nową metodę hamowania minimalizującą ryzyko wykolejenia, a wymianą sygnałów między lokomotywami steruje komputer. Na każdej z lokomotyw zainstalowano dwie anteny umożliwiające rejestrowanie sygnałów radiowych na różnego rodzaju otwartych przestrzeniach, w tym w wąskich dolinach, na przejazdach niestrzeżonych, w lasach i w tunelach.

 

W trakcie finansowanego ze środków UE projektu stwierdzono, że metoda zestawiania pociągów eliminuje konieczność inwestowania w nową infrastrukturę kolejową i może zmniejszyć koszty przewozów towarowych nawet o 30 proc. Choć złączone pociągi potrzebują tylko o 20 proc. więcej zasobów sieci kolejowej od pojedynczego pociągu, mogą przewieźć dwukrotnie większy ładunek. Co więcej, do ich prowadzenia wystarczy tylko jeden maszynista, co w przypadku braków kadrowych nie jest bez znaczenia.

Ustalono, że pociągi można zestawiać zarówno z lokomotywami spalinowymi, jak i elektrycznymi. Opracowano też dokument rekomendacji technicznych, który zgłoszono odpowiednim instytucjom europejskim. Inicjatywa zyskała wsparcie m.in. lobbystów z brukselskiego stowarzyszenia Ferrmed. Joan Amorós (Ferrmed) jest zwolennikiem prowadzenia w obrębie Wspólnoty składów towarowych o długości dochodzącej do 1,5 km i masie nawet 4-5 tys. t, jednak – co podkreśla, wymagałoby wprowadzenia w UE np. standardu jednej skrajni UIC-C oraz infrastruktury pozwalającej na jazdę pociągów o nacisku na oś wynoszącym 25 kN.

Półtorakilometrowe pociągi to nie tylko kwestia przygotowania infrastruktury, ale także odpowiedni tabor. Wagony powinny być dodatkowo wzmacniane, aby równo rozprowadzać naprężenia w całym składzie, a zamiast sprzęgów śrubowych powinny być stosowane  automatyczne. Jeśli chodzi o lokomotywy, to mówi się o dwóch sześcioosiowych, bądź trzech czteroosiowych.

Ograniczeń jest zatem jak widać sporo, co oznacza, iż długie pociągi to na razie… dość odległa przyszłość. W Instytucie Kolejnictwa mówią, że nawet gdyby stosowne przepisy działały już dziś, pierwsze składy mogłyby znaleźć się na drogach najwcześniej końcem przyszłej dekady.

Foto: MJ

 

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu