Jakbyśmy analizowali rejestracje kwartałami, to na koniec trzeciego kwartału byliśmy jeszcze liderem rynku. Faktycznie, mocno nam spadły udziały w czwartym kwartale ubiegłego roku i ten trend się utrzymuje. Jest to wypadkowa kilku czynników. Przede wszystkim wprowadzając nową generację pojazdów ciężarowych, weszliśmy na inny poziom jakości, inny poziom komfortu kierowcy, inny poziom ekonomii, ale też na inny poziom cenowy. Niestety przy obecnym spowolnieniu w branży, które trwa już blisko półtora roku, nasi klienci szukają bardziej budżetowych rozwiązań.
Czyli niedopasowaliście się Państwo z produktem na te trudne czasy?
Ja tę sytuację oceniam jako taką krótkofalową, bo dzisiaj klienci są faktycznie zmuszeni do szukania oszczędności. Natomiast spójrzmy troszeczkę w dłuższym horyzoncie i weźmy pod uwagę inne aspekty, które były wcześniej brane pod uwagę i z pewnością jest kwestią czasu, kiedy będą brane znowu, jak np. komfort kierowcy. Wraz ze spadkiem popytu na transport spadło też zapotrzebowanie na kierowców. I dziś wydaje się, że problem ten trochę spadł z agendy. Ale ten problem nie zniknął i wraz z powrotem popytu i on wróci ze zdwojoną siłą. Bo kraje wschodnie jak Ukraina i Białoruś jako rezerwuar kierowców z różnych względów są już wyczerpane. Wiemy, że dostępność kierowców z rynków głębszej Azji jest utrudniona. A co do Polaków, największym wyzwaniem jest wysoki wiek średni i to, że wielu kierowców przechodzi na emeryturę lub zbliża się do wieku emerytalnego. Więc ja tutaj widzę w momencie poprawy koniunktury bardzo duże wyzwanie, w którym nasz produkt będzie dużą pomocą w rekrutowaniu i utrzymaniu kierowców. DAF tutaj był zawsze liderem jeżeli chodzi o komfort kierowcy. Nasze kabiny są największe na rynku i nie mają sobie równych gdy kierowca spędza poza domem 2-3 tygodnie.
Druga rzecz to VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool – narzędzie określania zużycia energii i emisji CO2 przez pojazdy – przyp. red.) i jego wpływ na opłaty drogowe. Dzisiaj mamy tylko kilku producentów, którzy są w stanie dostarczać samochody z klasycznym układem napędowym, z taką kabiną do transportu międzynarodowego w drugiej i trzeciej kategorii emisji. To jest 1,6 centa oszczędności na kilometr w przypadku myta w Niemczech. Ale nie powinniśmy zapominać, że to jest ogólnoeuropejska rekomendacja i tak naprawdę kraje członkowskie powinny ją w tym roku wprowadzić. Już się mówi o Węgrzech, Austrii, Danii, Holandii, także o Polsce. Liczymy więc, że ta przewaga konkurencyjna, która będzie dotyczyła niższych opłat drogowych, też zadziała na naszą korzyść.
Oceniam, że kwestią czasu jest, że rynek wróci i będziemy mieli swoje argumenty do bronienia jakości, którą oferujemy.
Skoro Pan poruszył ten temat, kiedy, pana zdaniem, rynek wróci? I jaki będzie ten obecny rok pod względem rejestracji dla branży i dla Państwa?
Być może Pana zaskoczę, ale ja oceniam ten rok jako całkiem dobry. Gdyby tutaj siedziało z nami kilku naszych klientów, to być może popukaliby się w głowę.
Pojawiają się prognozy mówiące o 20 proc. spadku rejestracji w tym roku….
Ja się spodziewam mniejszego spadku. Myślę, że utrzyma się ten trend, który teraz mamy, czyli około 15 proc. Natomiast to dalej oznacza, że skończymy z rynkiem rzędu 26-27 tysięcy nowo zarejestrowanych pojazdów ciężarowych. To wcale nie jest zły rynek. Jeżeli weźmiemy pod uwagę nastroje panujące w branży, gdzie wielu naszych klientów naprawdę walczy o przetrwanie, to to jest naprawdę mocny rynek.
I powiem więcej, w skali Europy nasze prognozy są takie, że segment ciężki osiągnie w tym roku w okolicach 300 tysięcy rejestracji. Czyli to są poziomy z mocnych przed pandemicznych lat. I teraz z jednej strony mamy oczywiście nastroje w branży, koniunkturę, która jest zła. Natomiast mamy też flotę, która dość mocno postarzała się przez ostatnie post pandemiczne lata. Dochodzimy dzisiaj do takiej sytuacji, że klient stoi przed wyborem, czy dalej wykorzystywać samochód, który ma 4, 5, 6 lat i jest praktycznie wyeksploatowany, plus naraża go na wyższe opłaty drogowe i serwisowe. Czy też, mimo wszystko, zainwestować w nowy sprzęt który te wszystkie i inne benefity ze sobą przyniesie.
Reasumując, ja się nie spodziewam jakiegoś armageddonu na rynku.
Jak obecnie wygląda Państwa portfel zamówień?
Z perspektywy fabryki przez ostatnie dwa miesiące, bo nie ukrywam, że przełom roku był nieco wolniejszy, zbieramy ilości porównywalne z bieżącą produkcją, nadąża ona za popytem. Nie ma więc żadnych opóźnień. Dziś na pojazd czeka się mniej więcej 3-4 miesiące.
A wracając do rejestracji, kiedy będzie można się spodziewać się sprzedaży pierwszych elektrycznych ciężarówek DAF na polskim rynku?
Nasza nowa gama modelowa z napędem elektrycznym będzie dostępna w trzecim i czwartym kwartale, w zależności od modelu. A w poprzedniej gamie nie sprzedawaliśmy żadnych pojazdów elektrycznych w Polsce, gdyż rynek ten jeszcze był wówczas bardzo mały. W skali Europy sprzedaliśmy kilkaset aut, ale do Polski żadne nie trafiło.
Jak Pan widzi perspektywy przed rynkiem elektrycznych ciężarówek w Polsce? W Europie mają one nadal śladowy udział w ogólnej flocie, mimo wielu zachęt. Jak np. zwolnienia z myta w Niemczech. Czy choćby w związku z tą podwyżką myta zauważyliście Państwo więcej zapytań o elektryczne ciężarówki od polskich przewoźników?
Nie, kwestia myta wcale nie wzbudza jakiegoś większego zainteresowania ciężarówkami elektrycznymi. W pierwszej fazie sprzedaży pojazdów elektrycznych, którą mniej więcej mamy jako rynek już za sobą, to były głównie działania, powiedziałbym PR-owe. Przewoźnik jakiejś dużej korporacji pomaga im w pokazaniu się jako firmy odpowiedzialnej społecznie i środowiskowo.
Natomiast powoli wchodzimy w Polsce w inną logikę. To jest też związane z programem dofinansowania pojazdów zeroemisyjnych, który spodziewam się, że zostanie w tym roku ogłoszony. Tam się mówi o dofinansowaniu nie tylko pojazdów, ale również infrastruktury, czyli szybkich ładowarek wzdłuż korytarzy TEN-T. Tu już będziemy bardziej mówili o tym, czy jest biznes case, czy go nie ma, bo do tej pory go nie było. Także tu spodziewam się sporego przyspieszenia w Polsce.
Natomiast odnośnie tego, co Pan powiedział a propos zwolnień myta, to nie sądzę, by miało to wpływ na popyt na ciężarówki elektryczne. Bo, mimo wszystko, ich zasięgi i dostęp do infrastruktury powodują, że na dzisiaj pojazdy ciężarowe elektryczne nie są sprzedawane dla długodystansowego transportu.
Właśnie, to chciałem poruszyć. Odnośnie transportu elektrycznego pojawia się dużo sceptycznych głosów. Polska jednak stoi mocno transportem międzynarodowym, długodystansowym. Co samo w sobie obecnie ogranicza popyt na nie. Elektryki to można wykorzystać do dostaw w mieście lub od fabryki do magazynu, ale już za granicę się nimi nie pojedzie.
Zgadza się. No i teraz właśnie możemy sobie polemizować, czy ta szklanka jest do połowy pusta czy pełna. Gdybyśmy chcieli widzieć tą pustą połówkę, to pełna zgoda. Przy dzisiejszym stanie infrastruktury, dostępności do stacji ładowania itd., trudno oczekiwać, żeby pojazdy elektryczne zawojowały rynek transportu długodystansowego. Natomiast, i to jest ta pełna połowa szklanki, pojazdy ciężarowe są wykorzystywane w wielu innych zadaniach, gdzie ten rodzaj napędu wydaje się być wręcz idealny. Pierwszą rzeczą, która mi przychodzi do głowy, to są usługi komunalne.
Jeżeli sobie weźmiemy śmieciarki czy hakowce, które odbierają kontenery z centrum, z budów itd., no to dlaczego nie zacząć tej rewolucji od nich? W Warszawie autobus elektryczny dla nikogo nie jest zjawiskiem, czyli know-how jest, infrastruktura jest. Dlaczego nie pójść właśnie w stronę śmieciarek elektrycznych na początek. A później, tak jak Pan wspomniał, dystrybucja miejska, dystrybucja pomiędzy fabryką i hubem przeładunkowym. I tutaj mamy sporo zapytań. Więc te rozmowy się toczą, zainteresowanie rośnie bardzo szybko właśnie też m.in. dzięki tym programom, o których jest mowa. Więc ja się spodziewam, że jesteśmy faktycznie w przeddzień dużego przyspieszenia, jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne. Widzimy, że wielu klientów pyta, robi swoje analizy, natomiast momentem startu tego rynku będzie uruchomienie dofinansowania w ramach programu rządowego. Dziś wręcz wszyscy wstrzymują się z decyzjami, bo czekają na to co ma przyjść.
Branża transportowa w Polsce jest mocno rozdrobniona w porównaniu do europejskiej. Nie ma u nas gigantów, jak choćby Waberer’s czy Girteka. Są małe, nieduże firmy, dla których kupno elektrycznego samochodu, który jednak jest droższy niż konwencjonalny, to będzie duże obciążenie. Czy ten program to zmieni?
Właśnie tak, jak powiedziałem, ten program w mojej ocenie będzie takim momentem dużego przyspieszenia. Pomimo tej potencjalnej pomocy, jaką klienci będą mogli dostać, to trzeba pamiętać, że firmy transportowe, które się na to zdecydują, będą musiały zmienić sposób kalkulacji tego business case’u. Bo to nie jest tak, jak dziś, kiedy mam ciężarówkę z klasycznym układem napędowym, to przez rok-dwa jeżdżę nią na jakiejś trasie a potem, jeśli skończy mi się to zlecenie, mogę łatwo przerzucić pojazd na inną przysłowiową „robotę”. W przypadku elektryków te samochody są wręcz szyte na miarę, weźmy chociażby pakiety baterii. Bo np. nie ma sensu inwestować w maksymalny zasięg, jeżeli będę robił odcinki 100 km. Lepiej wtedy wziąć mniej akumulatorów, mniej zapłacić za auto, zainwestować w standard ładowania, ale zyskać na ładowności.
To się robi dość mocno skomplikowane i też będzie wymagało innego rodzaju umów, porozumień, bardziej długoterminowych. Także to też się złoży na tę rewolucję, o której mówię.
Rewolucja… Czy to naprawdę nie jest rewolucja narzucona z góry bez patrzenia na rzeczywistość na dole? Czy wymogi i pomysły płynące z Brukseli nie wyprzedzają rzeczywistości i stawiają nierealne cele?
Na pierwszy rzut oka na pewno tak się wydaje, że Unia „przesadziła”. Ale na przykład norma Euro 7, która zostanie wdrożona pod koniec bieżącej dekady, m.in. skupia się na tym, żeby ograniczyć pylenie z samochodów. Chodzi o te pyły PM2,5, o których mówimy w Polsce przy okazji smogu praktycznie co zimę. Trudno odmówić logiki i dobrych chęci. Natomiast nie poszły za tym, póki co, strategiczne decyzje dotyczące infrastruktury. Łatwo jest postawić wymagania producentom. Tak naprawdę my jesteśmy gotowi tym wymaganiom sprostać. Natomiast jeszcze klient musi to kupić. A bez infrastruktury trudno będzie go przekonać.
No właśnie, jeśli mówimy o transporcie elektrycznym to kluczową kwestią jest infrastruktura, a konkretnie jej brak. Tu nawet nie chodzi o brak stacji ładowania jako takich, ale muszą być one dostosowane zarówno mocą, pojemnością jak i infrastrukturą by obsłużyć pojazdy ciężarowe. Najnowszy raport Eurowagu odnośnie gotowości państw europejskich do wdrożenia ciężarowego transportu elektrycznego pokazał, że odpowiednie stacje ładowania to achillesowa pięta tego przedsięwzięcia. Kto tę infrastrukturę ma budować? Bo niektórzy producenci, jak Volvo i Traton, biorą sprawy w swoje ręce i ogłosili plan budowy sieci stacji do ładowania…
To jest bardzo dobre pytanie. Jeżeli chodzi o ogólnoeuropejską sytuację, to jest to najwęższe gardło całego systemu. Co ciekawe, okazuje się, że dostępność prądu nie jest aż tak wielkim problemem, jak właśnie infrastruktura w miejscu, gdzie jest ona potrzebna. Okazuje się, że prądu w Europie nie powinno zabraknąć, przynajmniej w tej początkowej fazie. Natomiast właśnie to, żeby ten prąd był tam, gdzie jest potrzebny, i był odpowiednio mocnym przyłączem – to jest duży problem.
Jest jeszcze druga strona medalu. Tak naprawdę z tych analiz należałoby wykluczyć mocne ładowarki zaprojektowane dla samochodów osobowych. Właśnie z powodu dostępności i dojazdów dla ciężarówek. To auto musi w miarę komfortowo podjechać do ładowarki.
Podsumowując dzisiejszy stan infrastruktury w Polsce (i nie tylko), wygląda to tak, że w znakomitej większości za stację ładowania odpowiada klient bądź też jego zleceniodawca, czyli znajdują się głównie np. przy fabryce lub przy magazynie.
Myślę, że program dofinansowania, o którym wspominałem w tej części dotyczącej infrastruktury, gdzie mówimy o 2 miliardach złotych, jest jakąś odpowiedzią na ten problem. Ten projekt rządowy przewiduje dotacje w wysokości 100 proc. kosztów. Zatem tak naprawdę ktoś, kto postawi ładowarkę, która będzie publiczna dla pojazdów ciężarowych, czyli minimum dwa razy 350 kW, od pierwszego dnia na tym zarabia. Zależy nam, aby te stacje ładowania były umieszczone blisko korytarzy TEN-T, relatywnie blisko zjazdów i powszechnie dostępne.
Czy rozważacie postawienie takich stacji ładowania, jak będzie już uruchomiony program dotacji?
Myślę, że wielu z dealerów bardzo poważnie to rozważa. Nie mamy swoich własnych przedstawicielstw, w 100 proc. działamy w oparciu o niezależną sieć dealerską, więc to muszą być inwestycje tych firm. Natomiast z tego, co wiem i co mogę potwierdzić, to praktycznie wszystkie z nich bardzo poważnie to rozważają.
A jak wygląda kwestia pojazdów na wodór? DAF ogłaszał wcześniej, iż pracuje nad ciężarówką na to paliwo. Te pojazdy miałyby być alternatywą dla diesla w transporcie długodystansowym.
To jest faktycznie coś, o czym myślimy. Obecnie wygląda, że wodór właśnie będzie alternatywą dla diesla w długodystansowym transporcie. Natomiast nikt nie jest jeszcze gotowy, żeby to wdrożyć, bo infrastruktura jest jeszcze większym wyzwaniem niż w przypadku pojazdów elektrycznych, a i same pojazdy są jeszcze głównie w fazie testów. Natomiast tu wyzwania technologiczne wydają się jeszcze większe niż w przypadku elektryków, więc my oceniamy dostępność tych pojazdów w perspektywie 5 lat do dekady być może nawet.
Czyli, o ile powiedzmy w tym takim transporcie regionalnym będziecie Państwo mocno stawiali na elektryki, to długodystansowym nadal pozostaniecie przy dieslu?
Myślę, że w znakomitej większości tak to będzie wyglądało.
Skoro jesteśmy przy czystych paliwach, to w zeszłym roku DAF informował także o możliwości korzystania z niskoemisyjnego paliwa HVO (hydrorefinowany olej roślinny – przyp. red.) …
Faktycznie jest to paliwo, którego wykorzystanie redukuje emisję CO2 o ok. 90 proc. ze względu na to, że jest to paliwo z recyklingu olejów roślinnych. Jakością jest wręcz lepsze od diesla, gdyż nie zawiera biokomponentów. Na HVO można wygenerować lepsze spalanie ze względu na wyższą wartość energetyczną, niż na oleju napędowym. Tak naprawdę każdy pojazd, nie tylko najnowszej generacji DAF, ale także tej poprzedniej, od 2017 roku, może na tym paliwie jeździć bez problemu. Z tym, że to paliwo dostępne jest tylko w niektórych krajach, jak np. w Skandynawii czy w Niderlandach. W Niemczech jest dostępne, ale nie na stacjach, tylko można je sobie zamówić i korzystać z niego w bazie. Ale przyznam, że wielu klientów ostatnio o to pytało, bo to jest też dla nich sposób na wykazanie się redukcją emisji.
