Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Zmniejszy się liczba połączeń liniowych, a niektóre zestawy kontenerowe nie będą musiały być rozładowywane, tylko od razu trafiać będą do odbiorcy – tak o korzyściach z zastosowania kontenerów mówi Jacek Pradel, szef ds. sieci i linii klastra Europy Północno-Wschodniej w DB Schenker. Żeby jednak korzystać z tego rozwiązania, firma musiała przebudować wiele ze swoich terminali. A wiele pracy jeszcze przed nią.

Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: „Zmienią się nie tylko połączenia liniowe, ale także proces terminalowy oraz proces kolekcji i dystrybucji” – tak o koniecznych do przekształcenia procesach, niezbędnych do przejścia na kontenery, mówił w magazynie „Logistyka a jakość” Marek Skowroński, dyrektor biznesu lądowego klastra Europa Północna i Wschodnia DB Schenker. Bardzo to ogólne. Może Pan to trochę rozwinąć?

Jacek Pradel, szef ds. sieci i linii klastra Europy Północno-Wschodniej w DB Schenker: Mówimy o trzech podstawowych procesach, które realizujemy. Zacznijmy od procesu kolekcji i dystrybucji. To jest początek, taka logistyczna alfa. Mamy klienta, który potrzebuje nadać przesyłkę. Jedziemy do niego i odbieramy.

Dziś w większości przypadków wśród operatorów logistycznych sieć jest zbudowana w taki sposób, że dla procesu kolekcji, czyli odbioru przesyłek oraz dla dostaw przesyłek do klientów, dedykowane są zasoby lokalne. To są małe samochody, busy, vany, mniejsze ciężarówki, w zależności od tego, jakiego rodzaju towar dostarczamy albo odbieramy od klienta.

W przypadku systemu kontenerowego nadwozi wymiennych, który wdrażamy, możemy wysłać taki kontener bezpośrednio do klienta po odbiór przesyłek. Spora liczba zestawów kontenerowych już funkcjonuje w układzie pracy dziennej, czyli każdego dnia dojeżdża do klienta albo po odbiór przesyłek, albo z dostawą.

Co to znaczy spora liczba?

Obecnie to będzie 48 zestawów kontenerowych działających w różnych lokalizacjach w Polsce.

Tyle, jeśli chodzi o kolekcję i dystrybucję. A dalej?

W dalszej części wywiadu przeczytasz:

  • jak zmieniła się organizacja połączeń liniowych,
  • z jakimi „zaległościami infrastruktalnymi” musiała się zmierzyć firma,
  • w jaki sposób odbiorcy powinni się przygotować do obsługi kontenerów?

 

Artykuł dostępny tylko dla użytkowników zalogowanych

Zmniejszy się liczba połączeń liniowych, a niektóre zestawy kontenerowe nie będą musiały być rozładowywane, tylko od razu trafiać będą do odbiorcy – tak o korzyściach z zastosowania kontenerów mówi Jacek Pradel, szef ds. sieci i linii klastra Europy Północno-Wschodniej w DB Schenker. Żeby jednak korzystać z tego rozwiązania, firma musiała przebudować wiele ze swoich terminali. A wiele pracy jeszcze przed nią.

Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: „Zmienią się nie tylko połączenia liniowe, ale także proces terminalowy oraz proces kolekcji i dystrybucji” – tak o koniecznych do przekształcenia procesach, niezbędnych do przejścia na kontenery, mówił w magazynie „Logistyka a jakość” Marek Skowroński, dyrektor biznesu lądowego klastra Europa Północna i Wschodnia DB Schenker. Bardzo to ogólne. Może Pan to trochę rozwinąć?

Jacek Pradel, szef ds. sieci i linii klastra Europy Północno-Wschodniej w DB Schenker: Mówimy o trzech podstawowych procesach, które realizujemy. Zacznijmy od procesu kolekcji i dystrybucji. To jest początek, taka logistyczna alfa. Mamy klienta, który potrzebuje nadać przesyłkę. Jedziemy do niego i odbieramy.

Dziś w większości przypadków wśród operatorów logistycznych sieć jest zbudowana w taki sposób, że dla procesu kolekcji, czyli odbioru przesyłek oraz dla dostaw przesyłek do klientów, dedykowane są zasoby lokalne. To są małe samochody, busy, vany, mniejsze ciężarówki, w zależności od tego, jakiego rodzaju towar dostarczamy albo odbieramy od klienta.

W przypadku systemu kontenerowego nadwozi wymiennych, który wdrażamy, możemy wysłać taki kontener bezpośrednio do klienta po odbiór przesyłek. Spora liczba zestawów kontenerowych już funkcjonuje w układzie pracy dziennej, czyli każdego dnia dojeżdża do klienta albo po odbiór przesyłek, albo z dostawą.

Co to znaczy spora liczba?

Obecnie to będzie 48 zestawów kontenerowych działających w różnych lokalizacjach w Polsce.

Tyle, jeśli chodzi o kolekcję i dystrybucję. A dalej?

Kolejny etap zaczyna się, gdy przesyłki dojeżdżają na nasze terminale. W ramach zmian w procesie terminalowym mamy do czynienia z sytuacją, w której część towaru załadowanego na kontener może w ogóle nie być z niego ściągana. Nie podlega procesowi rozładunkowemu w pierwszym terminalu.

Mówimy o przesyłkach częściowych, większej drobnicy, czyli takich, które przez naszego klienta mogą być od razu ładowane na kontenery z myślą o kierunku docelowym. Mając do czynienia z klientem, który ma duży wolumen, możemy mu przekazać do dyspozycji np. osiem kontenerów. Wtedy towar jest ładowany na osiem różnych kierunków. Po przyjedzie w takich kontenerach do naszego terminalu nie jest rozładowywany. Zostaje w kontenerze i trafia w miejsce, z którego zostanie odebrany.

Dzięki temu mamy mniej operacji przeładunkowych, co również przekłada się na zmniejszenie skali potencjalnych uszkodzeń. Co więcej, dajemy sobie również możliwość zwiększenia liczby przesyłek obsługiwanych w terminalu, które do tej pory były niemożliwe do przyjęcia za jednym razem.

Oszczędzacie również czas.

Zdecydowanie tak.

I o jakiej oszczędności mowa?

Jesteśmy na etapie weryfikowania danych. Spodziewamy się, że około 10-15 proc. wolumenu będzie mogło pominąć terminal pierwszy, i kolejne 10-15 proc., a może nawet więcej – terminal drugi. W procesie dystrybucji, również te kontenery, które dojadą do terminalu drugiego, mogą być nierozładowywane – wypełniamy zestawy i jedziemy prosto do odbiorcy.

Została nam kwestia połączeń liniowych. Co tu się zmieni?

Przede wszystkim zmniejszy się liczba połączeń liniowych. Wraz z redukcją liczby połączeń nastąpi redukcja CO2. To bardzo ważny aspekt ekologiczny, na który zwracamy uwagę.
Otwierają się przed nami nowe możliwości konfiguracji połączeń sieciowych, szczególnie warto zwrócić uwagę na pełną wymienność kontenerów – każdy z nich może być wysłany w dowolne miejsce w sieci krajowej jak i na trasy międzynarodowe.

Jednak żeby to wszystko było możliwe, musieliście się zmierzyć, jak sami przyznajecie, z „zaległościami infrastrukturalnymi”. O jakich zaległościach mowa?

Mierzymy się z nimi cały czas. W niektórych lokalizacjach konieczne jest na przykład wyrównanie placu na potrzeby zestawów kontenerowych. Powierzchnia musi być płaska, bez spadków, ponieważ kontenery w pozycji parkingowej stoją na czterech nogach, które nie są ruchome, więc nie przystosowują się do różnicy poziomów.

Mając świadomość zaszłości w infrastrukturze, mamy opracowany wieloletni plan inwestycyjny, którego celem jest budowa nowych terminali, rozbudowa istniejących oraz niezbędne remonty i inwestycje. Oddaliśmy w ciągu kilku ostatnich lat nowe obiekty w: Gdyni, Olsztynie, Białymstoku, Zielonej Górze, a w ostatnich miesiącach terminal we Wrocławiu, w pełni przygotowane do efektywnej pracy z zestawami kontenerowymi.

Nie jesteśmy w stanie od razu przebudować wszystkich terminali albo zbudować lub wynająć miejsca wszędzie tam, gdzie to potrzebne. Proces inwestycyjny będzie trwał przez najbliższych kilka lat, aż do momentu, gdy wszystkie nasze terminale będą odpowiadać bezpośrednim potrzebom funkcjonowania zestawów kontenerowych.

Żeby w ogóle te kontenery zaczęły funkcjonować w polskiej sieci DB Schenker, potrzebne było osiągnięcie jakiegoś minimalnego poziomu infrastruktury. To sami przyznajecie. Tylko co to znaczy „minimalnego”?

Wiele terminali zostało zbudowanych kilka, kilkanaście lat temu. Są też nowe obiekty przygotowane do obsługi zestawów kontenerowych. W niektórych przypadkach pozostaje właściwie kwestia tylko dostosowania pewnych elementów, np. wysokość odboju przy rampie załadunkowej albo rozładunkowej lub konieczność wymiany części kostki brukowej na kloce betonowe albo płyty kompozytowe, które zabezpieczają grunt przed ingerencją stopy kontenera. Są to jednak bardzo proste rzeczy, które wykonujemy na bieżąco. Rozbudowujemy place manewrowe, organizujemy na nowo układ parkingów, zmieniamy organizację ruchu wokół terminali, w razie potrzeb również najmujemy zewnętrzne parkingi już poza terenem terminalu.

A jakie to są koszta?

Nie są małe.

No, wspomniał Pan.

Ze względu na prowadzone inwestycje nie chcemy informować o ich wielkości.

W takim razie idźmy dalej. Dlaczego dziś te kontenery są wykorzystywane wyłącznie przy połączeniach krajowych?

Kontenery sprowadzane do Polski są wykorzystywane do budowy sieci krajowej, zastępując zestawy naczepowe. Jest to kolejny etap rozwoju całej sieci połączeń międzynarodowych. Obecnie blisko 90 proc. połączeń europejskich jest już wyposażonych w zestawy kontenerowe.

Dodatkowo nasze inne sieci krajowe, np. w Niemczech lub Austrii od wielu lat pracują na zestawach kontenerowych w siatce połączeń krajowych. DB Schenker Polska dużo inwestuje, by zmienić również swoją sieć w ten sposób.

Na jakich trasach kontenery jeżdżą w Polsce?

Mamy 17 terminali połączonych ze sobą w układzie bezpośrednim i ta sieć jest na tyle gęsta, że łączy wszystkie nasze lokalizacje.

Przy czym z tych 17 wciąż niektóre są nieprzygotowane do obsługi kontenerów…

Plan wdrażania nadwozi wymiennych jest tak skonstruowany, by wdrożenie następowało etapami, a rozpoczyna się od terminali, które są w pełni przygotowane do funkcjonowania z nadwoziami wymiennymi.

Sieć połączeń terminali, które nie mają przed sobą już żadnych wyzwań, czy to inwestycyjnych, czy infrastrukturalnych, jest gotowa w 70-80 proc., pozostałe terminale w dużej części też już łączymy ze sobą i nie pomijamy ich w procesie wdrożenia. Część połączeń wykonujemy w układzie tzw. „na kołach”, czyli tam, gdzie kontenery nie mogą być odstawione, bo np. plac nie jest idealnie równy, są one ustawione na zestawach samochodowych.

To jeśli chodzi o przygotowania po stronie DB Schenker. A wasi odbiorcy też powinni przygotować się jakoś do obsługi kontenerów?

Klienci, do których do tej pory dojeżdżaliśmy zestawami naczepowymi, nie powinni odczuwać utrudnień. Wcześniej przyjeżdżała ciężarówka, podstawiała się do załadunku i tak samo będzie w przypadku nadwozi wymiennych – zwłaszcza w przypadku pojedynczych zestawów.

Nieco inaczej będzie z podwójnym zestawem, który trzeba rozłączyć, podstawić jeden kontener, potem drugi – mamy więc nieco więcej operacji do wykonania. U klientów, którzy mają mały plac, limitowaną liczbę ramp, to może być pewnym wyzwaniem. Należy również pamiętać, że przesuwanie kontenerów wymaga posiadania specjalnych ciągników terminalowych, którymi klienci nie dysponują. Jeśli mają niewielką przestrzeń magazynową, albo tylko jedną, lub maksymalnie dwie rampy do załadunku czy rozładunku, postój kontenerów może być problematyczny.

Ilu waszych odbiorców w Polsce może mieć tego typu problemy?

Na ten moment problemy, o których wspomniałem, nie dotyczą zbyt wielu odbiorców. Niewiele kontenerów czeka u klienta w gotowości (stand-by). W większości przeprowadzamy typowy proces kolekcji i dystrybucji, czyli po przyjeździe na miejsce kontener jest ładowany, a potem rusza w trasę. Rozmawiamy z klientami i pokazujemy zalety rozwiązania. Należy zaznaczyć, że w Polsce mamy cały czas do czynienia z bardzo dynamicznym procesem rozwoju infrastruktury logistycznej: powstają nowe centra logistyczne, klienci budują nowoczesne magazyny – to wszystko wspomaga wdrażanie tak efektywnego systemu, jak nadwozia wymienne.

Do końca tego roku, jak wspominaliśmy, chcecie mieć 800 kontenerów. Co potem?

Na razie chcemy zakończyć ten projekt na tym poziomie. Jest to bezpośrednio związane z wielkością naszej sieci i z ilością towaru, jaki przewozimy. Natomiast z chwilą, gdy sieć będzie się rozwijać i powiększać, jak również pojawiające się nowe rozwiązania dedykowane dla klientów oparte na zestawach kontenerowych, pozwoli to w sposób naturalny rozbudować sieć o kolejne zestawy kontenerowe.

Wspomniane 800 kontenerów pokryje jaki procent sieci DB Schenker w Polsce?

Wspomniane kontenery stanowią około 70 proc. naszej sieci. Pozostała część będzie obsługiwana przez zestawy naczepowe. Przy czym, jak mówiłem, projekt w dużej mierze zależy od sytuacji na rynku.

Nie chcemy doprowadzić do sytuacji, w której zestawy kontenerowe stoją na placu i nie są wykorzystywane w sieci. Jak wiadomo, przewoźnicy inwestują w ich obsługę poważne sumy, a kontenery zarabiają tylko wtedy, kiedy jeżdżą.

Fot. Trans.INFO

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu