- Polska wprowadza podatek od nadzwyczajnych zysków sektora paliwowego, z którego część wpływów ma finansować działania łagodzące skutki wysokich cen paliw.
- Polskie organizacje transportowe domagają się dodatkowo dopłat do oleju napędowego, obniżenia akcyzy i obowiązkowej klauzuli paliwowej w umowach przewozowych.
- We Włoszech wygasa powszechna ulga podatkowa na olej napędowy, a branża zabiega o wsparcie skierowane bezpośrednio do przewoźników.
- Austriaccy przewoźnicy chcą m.in. trwałego obniżenia podatku od olejów mineralnych dla paliwa wykorzystywanego w transporcie.
- W Niemczech ceny oleju napędowego zaczęły ponownie rosnąć zaledwie kilka dni po wprowadzeniu czasowej obniżki podatku energetycznego
Polska: podatek od nadzwyczajnych zysków i postulaty przewoźników
Polska wybrała rozwiązanie polegające na dodatkowym opodatkowaniu sektora paliwowego. Na początku października prezydent Karol Nawrocki podpisał ustawę wprowadzającą podatek od nadzwyczajnych zysków. Nowa danina obejmie producentów paliw oraz wybranych importerów i sprzedawców. Stawka wyniesie 60 proc. dla producentów oraz 50 proc. dla przedsiębiorstw sprzedających paliwo bez jego produkcji. Podatek będzie naliczany od zysków przekraczających próg wyznaczony na podstawie marż osiąganych w 2025 r.
Rząd zakłada, że rozwiązanie przyniesie około 4 mld zł wpływów. Część tej kwoty ma zostać przeznaczona na działania ograniczające skutki wysokich cen paliw.
Przedstawiciele branży transportowej uważają jednak, że samo to rozwiązanie nie wystarczy. Domagają się również dopłat do każdego litra oleju napędowego kupowanego przez przedsiębiorstwa transportowe wykorzystujące pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.
Jako jeden z możliwych wzorców wskazują Hiszpanię, gdzie pomoc może być rozliczana za pośrednictwem kart flotowych lub na podstawie faktur dokumentujących zakup paliwa. Polskie organizacje proponują też jednorazowe rekompensaty za okres poprzedzający uruchomienie takiego systemu.
Branża chce ponadto obniżenia akcyzy na olej napędowy do minimalnego poziomu dopuszczonego przez przepisy Unii Europejskiej.
Klauzula paliwowa miałaby przenosić wzrost kosztów na stawki
Jednym z dalej idących postulatów zgłaszanych przez polskie organizacje jest wprowadzenie obowiązkowej klauzuli paliwowej do umów przewozowych. Mechanizm miałby automatycznie dostosowywać wynagrodzenie za transport do zmian cen oleju napędowego. Dzięki temu przewoźnik nie musiałby każdorazowo renegocjować warunków kontraktu po znaczącym wzroście kosztów paliwa. Podobne rozwiązania funkcjonują już we Francji i Hiszpanii.
Klauzula paliwowa nie obniża ceny oleju napędowego, ale ogranicza ryzyko, że wzrost kosztów paliwa w całości pozostanie po stronie przewoźnika.
Włochy: branża chce wsparcia dla transportu profesjonalnego
We Włoszech organizacje transportowe zwracają uwagę na różnice między cenami na ogólnodostępnych stacjach a kosztami paliwa dostarczanego bezpośrednio do baz przedsiębiorstw.
Dwanaście organizacji z sektora transportu drogowego i logistyki wskazuje, że obniżki widoczne na stacjach nie są w takim samym stopniu odczuwalne przy dostawach realizowanych poza siecią detaliczną. Z tej formy zaopatrzenia korzysta wiele firm transportowych. Organizacje apelują dlatego do włoskiego rządu o monitorowanie także tego segmentu rynku.
Jednocześnie wygasa powszechna obniżka akcyzy na olej napędowy. Obowiązująca ulga w wysokości 6,1 eurocenta za litr ma zostać zastąpiona mechanizmem bardziej elastycznego kształtowania podatków paliwowych. Dodatkowe wpływy osiągane w okresach wysokich cen mają być wykorzystywane do finansowania działań osłonowych.
Kilka koncernów paliwowych zdecydowało się również na dobrowolne limity cen. Eni ustaliło początkowo maksymalną cenę oleju napędowego na swoich stacjach na poziomie 2,19 euro za litr, a podobne działania zapowiedziały Q8 i Tamoil.
Włoskie organizacje transportowe domagają się także zmian w systemie zwrotu części akcyzy za olej napędowy. Ich zdaniem dostępna pula środków jest niewystarczająca, a termin składania wniosków powinien zostać wydłużony.
Austria: ponad 20 tys. euro dodatkowego kosztu na ciężarówkę
Także w Austrii branża transportowa wskazuje na gwałtowny wzrost kosztów działalności. Izba Gospodarcza Górnej Austrii zwraca uwagę nie tylko na paliwo, lecz również na rosnące opłaty drogowe, wynagrodzenia, ceny pojazdów oraz nowe obowiązki regulacyjne.
Günther Reder, przedstawiciel branży, szacuje, że od początku 2026 r. olej napędowy podrożał o około 60 eurocentów za litr.
W przypadku ciężarówki pokonującej około 120 tys. km rocznie oznacza to – według jego wyliczeń – ponad 20 tys. euro dodatkowego kosztu w skali roku.
Branża pozytywnie ocenia planowany na październik i listopad limit cen paliw, ale uważa, że rozwiązanie czasowe nie usuwa przyczyn problemu.
Wśród postulatów znajdują się zawieszenie opłaty emisyjnej dotyczącej oleju napędowego wykorzystywanego w działalności komercyjnej oraz trwałe obniżenie podatku od olejów mineralnych do minimum dopuszczonego przez przepisy unijne.
Austriaccy przewoźnicy wskazują przy tym na rozwiązania stosowane w innych państwach, gdzie wsparcie jest skierowane bezpośrednio do transportu profesjonalnego.
Kolejnym obciążeniem pozostają opłaty drogowe. ASFINAG podał, że w 2025 r. wpływy z austriackich opłat przekroczyły 2,7 mld euro, z czego około 1,8 mld euro pochodziło od pojazdów ciężarowych.
Niemcy: efekt czasowej ulgi zaczął szybko słabnąć
Niemcy postawiły na czasową obniżkę podatku energetycznego, jednak już kilka dni po jej wejściu w życie ceny paliw zaczęły ponownie rosnąć.
Według ADAC na początku października średnia cena litra oleju napędowego wynosiła 2,253 euro, czyli o 0,9 eurocenta więcej niż kilka dni wcześniej.
Organizacja motoryzacyjna oceniła jednak, że sama obniżka podatku początkowo rzeczywiście przełożyła się na wyraźny spadek cen. W zależności od przyjętego punktu odniesienia diesel był na początku października nadal o 13,7–17,2 eurocenta tańszy niż pod koniec września.
Część początkowego efektu ulgi została jednak szybko zniwelowana. Na cenę przy dystrybutorze wpływa bowiem nie tylko wysokość podatków, ale również notowania ropy, kursy walut, koszty rafinacji oraz marże przedsiębiorstw paliwowych.
Dla firm transportowych oznacza to utrzymującą się niepewność kosztową. Przy dużych przebiegach nawet zmiana ceny o kilka eurocentów na litrze może istotnie wpłynąć na miesięczne wydatki floty.
Cztery państwa, cztery różne podejścia
Polska, Włochy, Austria i Niemcy stosują lub rozważają odmienne sposoby ograniczania skutków wysokich cen paliw.
Polska chce częściowo finansować działania osłonowe z podatku od nadzwyczajnych zysków sektora paliwowego, a przewoźnicy dodatkowo postulują dopłaty, niższą akcyzę i obowiązkową klauzulę paliwową. We Włoszech wraz z wygaszaniem powszechnej ulgi podatkowej branża zabiega o rozwiązania przeznaczone konkretnie dla transportu profesjonalnego. W Austrii przewoźnicy chcą trwałego obniżenia obciążeń podatkowych związanych z dieslem. Niemcy zastosowały natomiast czasową obniżkę podatku energetycznego.
Wspólnym problemem pozostaje brak przewidywalności kosztów paliwa. Dlatego organizacje transportowe coraz częściej wskazują nie tylko na potrzebę obniżenia ceny przy dystrybutorze, lecz także na mechanizmy pozwalające przewoźnikom odzyskać część kosztów lub automatycznie uwzględniać zmiany cen paliwa w stawkach transportowych.
Dla firm wykonujących przewozy międzynarodowe oznacza to konieczność śledzenia coraz bardziej zróżnicowanych zasad obowiązujących na poszczególnych rynkach – od systemów podatkowych i refundacji po mechanizmy indeksacji stawek.
