Najważniejsze informacje:
- Prognozowany przedział cen diesla w Polsce na drugi tydzień września wynosi 8,79–8,87 zł za litr.
- Przedstawiciele branży transportowej ostrzegają, że część firm zawiesiła działalność, a kolejne rozważają taki krok.
- Przewoźnicy coraz częściej stosują indeksację kosztów paliwa, co przekłada się na wyższe stawki transportowe.
- W Niemczech średnia cena diesla sięgnęła 2,32 euro za litr, we Włoszech 2,169 euro, a w Hiszpanii 1,810 euro.
- Napięta sytuacja na rynku nie wynika wyłącznie z ceny ropy – ograniczona podaż diesla i problemy rafineryjne podbijają ceny gotowego paliwa.
- Według Vitol na globalnym rynku brakuje obecnie około 4 mln baryłek diesla dziennie.
Rosnące ceny paliw coraz mocniej uderzają w firmy, dla których olej napędowy jest jednym z najważniejszych składników kosztów. W transporcie drogowym problem pojawia się szczególnie szybko: tankowanie drożeje natychmiast, podczas gdy podniesienie stawek wobec klienta często wymaga renegocjacji kontraktu albo uruchomienia zapisanej w umowie klauzuli paliwowej.
Diesel w Polsce coraz bliżej 9 zł
Według danych przytaczanych przez Północną Izbę Gospodarczą prognozowany przedział cen benzyny 95 na drugi tydzień września wynosi 7,83–7,99 zł za litr, oleju napędowego 8,79–8,87 zł, a autogazu 2,90–2,99 zł.
Przy takim poziomie cen granica 9 zł za litr diesla przestaje być odległym scenariuszem.
Północna Izba Gospodarcza informuje o licznych sygnałach od przedsiębiorców nie tylko z sektora TSL, ale również z handlu, przemysłu, gastronomii, piekarnictwa i produkcji spożywczej. Szczególnie mocno wzrost kosztów odczuwają firmy działające na niskich marżach.
Dramatyczny wzrost cen i jeszcze poważniejsze prognozy na kolejne dni powodują, że już teraz firmy zajmujące się np. handlem, usługami, produkcją spożywczą, a także chemią i przemysłem, drastycznie obniżają progi opłacalności, bo potencjalny zysk zjadają im rosnące koszty paliwa. Sytuacja najmocniej odbija się na firmach, które funkcjonują na niskiej marży i wzrosty cen absolutnie minimalizują ich zyski – mówi Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie.
Izba wskazuje przy tym na napiętą sytuację geopolityczną na Bliskim Wschodzie i brak wyraźnych perspektyw szybkiego uspokojenia rynku.
„Wiele firm zawiesiło swoją działalność”
Jeszcze mocniej skalę problemu opisują przewoźnicy.
Z jednej strony nie ma już codziennych zaskoczeń. Te ceny są gigantyczne i my jesteśmy tego świadomi. Z drugiej jednak, kiedy przedsiębiorcy widzą, że ich firmy toną, bo koszty rosną w tempie nie do opanowania, to trudno jest o spokój. Przewoźnicy drogowi zrezygnowali z kawy – żeby się przebudzić albo podnieść ciśnienie, wystarczy spojrzeć na pylony na stacjach paliw albo na prognozy Orlenu – mówi Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.
Jak dodaje, firmy transportowe wprowadzają procedury związane z indeksacją cen paliwa i kosztów obsługi klientów. Konsekwencją są wyższe ceny transportu, choć kontrahenci nie zawsze akceptują podwyżki bez oporu.
Przewoźnicy mówią, że niewiele jest ich w stanie zaskoczyć. Jest wielkie zniechęcenie w branży i poczucie, że sytuacja jest trudna. Nie ma zaskoczeń, musimy nauczyć się reagować na sytuację, wprowadzane są procedury związane z indeksacją cen paliwa i kosztów obsługi klienta. To powoduje, że ceny transportu są wyższe. Klientom niełatwo się z tym pogodzić, ale my po prostu nie mamy wyjścia. Wiele firm zawiesiło swoją działalność i wiele o tym myśli – mówi Matulewicz.
Stowarzyszenie krytycznie ocenia także skalę zmian cen paliw w Polsce.
Nie godzimy się z tą sytuacją. Podtrzymujemy, że to, co się dzieje, jest związane także z działaniem Orlenu. Rozumiemy sytuację geopolityczną, ale niewytłumaczalne są tak daleko idące skoki cen. Przełożenie wzrostu ceny produktu gotowego na sytuację na świecie jest nieproporcjonalne – dodaje Matulewicz.
Klauzule paliwowe wracają na pierwszy plan
Przy gwałtownych zmianach cen paliwa najważniejszym problemem nie jest wyłącznie sam poziom ceny na stacji, lecz tempo, w jakim przewoźnik może przenieść wyższe koszty na klienta.
W długoterminowych kontraktach transportowych stosowane są mechanizmy indeksacji, które uzależniają część wynagrodzenia od zmian cen diesla. Ich skuteczność zależy jednak od konstrukcji umowy – między innymi od przyjętego poziomu bazowego, źródła danych oraz częstotliwości aktualizacji. Tankowanie drożeje od razu, podczas gdy wyższy dodatek paliwowy może zacząć obowiązywać dopiero w kolejnym okresie rozliczeniowym.
Przy dużych wolumenach paliwa nawet kilkutygodniowe opóźnienie może mocno obciążyć płynność przedsiębiorstwa. Właśnie ten czasowy rozdźwięk może być dla firm o niskich marżach bardziej dotkliwy niż sam nominalny poziom cen oleju napędowego.
Niemcy już powyżej 2,30 euro za litr
Polska nie jest wyjątkiem. Ceny paliwa wzrosły równocześnie na kilku kluczowych europejskich rynkach transportowych.
W Niemczech 7 września średnia cena diesla wyniosła 2,32 euro za litr. Przed eskalacją konfliktu z Iranem pod koniec lutego było to 1,75 euro, co oznacza wzrost o 57 centów, czyli blisko jedną trzecią.
We Włoszech 8 września za litr oleju napędowego w zwykłej sieci drogowej płacono średnio 2,169 euro, a przy autostradach 2,240 euro. W Hiszpanii cena była wyraźnie niższa i wynosiła 1,810 euro za litr.
We Francji wiele stacji oferowało diesel za ponad 2,20 euro. W przypadku Niderlandów publikowany 8 września poziom 2,689 euro za litr był natomiast średnim krajowym cennikiem rekomendowanym przez koncerny paliwowe, a nie średnią rzeczywistych cen ze wszystkich stacji, dlatego nie można go bezpośrednio porównywać z danymi z Niemiec czy Włoch.
Problemem nie jest już tylko ropa
Obecny wzrost cen diesla nie wynika wyłącznie z drożejącej ropy. Notowania ropy Brent 8 września zbliżały się momentami do 99 dolarów za baryłkę, ale na rynku gotowego paliwa pojawił się dodatkowy problem. Awarie rafinerii, ograniczenia eksportowe i zakłócenia produkcji na Bliskim Wschodzie zmniejszyły dostępność średnich destylatów, czyli m.in. oleju napędowego. Europa jest przy tym uzależniona od importu diesla, dlatego ograniczenia podaży szybko odbijają się na cenach hurtowych.
W efekcie olej napędowy drożeje szybciej niż sama ropa. Stabilizacja notowań Brent nie musi więc automatycznie prowadzić do równie szybkiego spadku cen diesla.
Na rynku brakuje 4 mln baryłek dziennie
Skalę napięcia pokazują dane z międzynarodowego rynku energii. Russell Hardy, szef koncernu handlowego Vitol, szacuje, że różnica pomiędzy globalnym zapotrzebowaniem na diesel a dostępną podażą wynosi obecnie około 4 mln baryłek dziennie. Jednocześnie zmniejszają się zapasy.
Przedstawiciele sektora energetycznego nie spodziewają się szybkiej normalizacji. Z badania Reutersa przeprowadzonego wśród menedżerów dużych firm energetycznych wynika, że niedobory diesla mogą utrzymać się także zimą.
To istotna różnica wobec krótkotrwałego skoku cen spowodowanego pojedynczym wydarzeniem geopolitycznym. Jeżeli ograniczone pozostaną moce rafineryjne i zapasy paliwa, ceny diesla mogą utrzymywać się na wysokim poziomie nawet przy spokojniejszych notowaniach ropy.
Izba zapowiada propozycje dla rządu
Północna Izba Gospodarcza wspólnie z ekspertami pracuje nad pakietem propozycji, który ma zostać niebawem upubliczniony i przedstawiony rządzącym.
Zdajemy sobie sprawę, że przeciąganie w nieskończoność pakietów stabilizujących ceny paliwa jest niemożliwe. Z drugiej strony, by powstrzymać falę upadłości – działanie będzie konieczne – dodaje Hanna Mojsiuk.
Dla przewoźników najbliższe tygodnie będą więc nie tylko testem poziomu cen, lecz także skuteczności klauzul paliwowych i zdolności do szybkiego przenoszenia rosnących kosztów na stawki. Jeśli podaż diesla pozostanie ograniczona, presja na marże w transporcie drogowym nie zniknie wraz z pierwszą korektą cen na stacjach.
Współpraca: Sabina Koll
