Kradzieże ładunków i oszustwa transportowe w Europie – najważniejsze wnioski
- Kradzieże to dziś nie tylko strata towaru, ale miliardowe koszty dla branży, kryzysy wizerunkowe i drastyczne podwyżki polis ubezpieczeniowych.
- Najwięcej incydentów notuje się w Niemczech, Włoszech, Wielkiej Brytanii, Francji i Hiszpanii. Z kolei liczba kradzieży z magazynów rośnie najszybciej m.in. w Rumunii i Bułgarii.
- Ponad 20 proc. kradzieży ładunków angażuje osoby z wewnątrz łańcucha dostaw. Luki w weryfikacji i procedurach spedycyjnych są równie niebezpieczne, co brak fizycznych zabezpieczeń.
- W UE brakuje niemal 400 tys. strzeżonych miejsc dla ciężarówek (głównie w Niemczech, Francji i Belgii). Zmuszanie kierowców do postoju na dziko to ułatwianie zadania przestępcom.
Dziś takie podejście jest niewystarczające. Oszustwa transportowe w Europie nie są już wyłącznie kwestią pojedynczej kradzieży naczepy, przecięcia plandeki czy utraty kilku palet towaru. To zjawisko, które coraz częściej dotyka całego modelu zarządzania łańcuchem dostaw: wyboru przewoźników, planowania tras, korzystania z giełd transportowych, pracy spedytorów, procedur bezpieczeństwa, ubezpieczeń, relacji z klientami oraz reputacji firmy.
Według komunikatu IUMI i TAPA EMEA z lutego 2026 roku w latach 2022–2024 w systemie wywiadowczym TAPA odnotowano prawie 160 tys. przestępstw związanych z ładunkami w 129 krajach, a całkowite straty szacowane są na kilka miliardów euro. Obie organizacje zwracają uwagę, że obok klasycznych kradzieży rośnie znaczenie metod cyfrowych, podszywania się pod legalne firmy, fałszywych dokumentów, klonowanych podmiotów i oszustw opartych na wykorzystaniu słabości procesu transportowego.
To jest właśnie moment, w którym branża powinna przestać zadawać pytanie: „czy mamy monitoring?”, a zacząć pytać: „czy naprawdę zarządzamy ryzykiem?”.
Kradzież ładunku to nie tylko strata towaru
Największym błędem w podejściu do przestępstw w branży transportu drogowego jest liczenie wyłącznie wartości skradzionego ładunku. W praktyce koszt incydentu jest znacznie szerszy.
Po pierwsze, firma traci towar, to oczywiste. Ale po drugie, traci czas operacyjny. Trzeba ustalić przebieg zdarzenia, zebrać dane z systemów, kontaktować się z klientem, przewoźnikiem, ubezpieczycielem, policją, brokerem, często również z centralą lub działem compliance.
Po trzecie, pojawia się ryzyko utraty zaufania klienta. W przypadku ładunków wysokiej wartości, produktów luksusowych, elektroniki, farmacji, kosmetyków, tytoniu czy alkoholu sama utrata towaru może być mniej bolesna niż pytanie klienta: „dlaczego procedury nie zadziałały?”.
Po czwarte, mamy konsekwencje wizerunkowe. Skradziony towar może trafić na czarny rynek, do nieautoryzowanych kanałów sprzedaży albo wrócić do legalnego obrotu w sposób trudny do kontrolowania. Dla producenta oznacza to nie tylko stratę finansową, ale również ryzyko naruszenia polityki dystrybucji, ceny, jakości i bezpieczeństwa produktu.
Po piąte, rośnie presja ubezpieczeniowa. Firmy, które nie potrafią wykazać odpowiedniego poziomu kontroli nad procesem, mogą spotkać się z trudniejszą likwidacją szkody, wyższymi składkami lub dodatkowymi wymaganiami dotyczącymi zabezpieczeń. Dlatego kradzież ładunku nie jest już „problemem transportu”. Jest problemem zarządzania przedsiębiorstwem.
Europa jest atrakcyjnym celem
Europa ma gęstą sieć transportową, wysoką wartość przewożonych towarów, duży udział transportu drogowego i wiele punktów, w których ładunek przechodzi przez ręce różnych uczestników łańcucha dostaw. Każdy taki punkt to potencjalna luka.
Raport BSI Consulting i TT Club dotyczący kradzieży ładunków w 2025 roku wskazuje, że w Europie największą liczbę kradzieży raportowano w Niemczech, Włoszech, Wielkiej Brytanii, Francji i Hiszpanii. Zwrócono również uwagę na wzrost kradzieży z obiektów, szczególnie we Włoszech, Niemczech, Rumunii i Bułgarii, a magazyny odpowiadały za 33 proc. lokalizacji kradzieży.
To ważny sygnał. Przez długi czas dyskusja o tego typu incydentach koncentrowała się głównie na drodze: parkingach, postojach, trasach, kierowcach. Tymczasem ryzyko nie kończy się na naczepie. Ono zaczyna się znacznie wcześniej: przy wyborze partnera, weryfikacji zlecenia, planowaniu załadunku, dostępie do danych, organizacji magazynu i zarządzaniu informacją. Kradzież może wydarzyć się na parkingu, ale jej źródło często znajduje się w biurze.
Przestępcy nie działają przypadkowo
Wciąż zdarzają się klasyczne kradzieże z pojazdów, włamania do naczep czy ataki na niestrzeżonych parkingach. Jednak coraz częściej mamy do czynienia z przestępczością lepiej przygotowaną, bardziej cierpliwą i opartą na informacji.
Przestępcy obserwują rynek. Wiedzą, które towary są płynne, łatwe do sprzedaży i trudne do odzyskania. Wiedzą, kiedy ładunki stoją w miejscach szczególnie podatnych na atak. Wiedzą, że presja czasu w spedycji bywa większa niż zdrowy rozsądek. Wiedzą też, że w wielu firmach procedury weryfikacji przewoźników istnieją bardziej w prezentacji niż w codziennej pracy operacyjnej.
W komunikacie BSI i TT Club z kwietnia 2026 r. wskazano, że ciężarówki pozostają dominującym celem globalnie, odpowiadając za około 70 proc. wszystkich incydentów. Jednocześnie ponad jedna piąta globalnych incydentów kradzieży ładunków obejmowała współpracę osób wewnętrznych. To zdanie powinno wybrzmieć mocno: bezpieczeństwo ładunku nie zależy wyłącznie od zamka, plomby i lokalizatora. Zależy również od ludzi, dostępu do informacji, kontroli procesu i kultury organizacyjnej.
Najsłabszym punktem bywa proces
W praktyce wiele incydentów wynika z braku spójnego procesu. Firma może mieć GPS, monitoring, alarmy, geofencing, elektroniczne plomby i procedury na papierze. Ale jeśli spedytor weryfikuje przewoźnika w pośpiechu, jeśli dokumenty są sprawdzane powierzchownie, jeśli dane kontaktowe nie są potwierdzane niezależnym kanałem, jeśli zlecenie trafia do kolejnych podwykonawców bez kontroli, to technologia zaczyna przypominać elegancki garnitur założony na bałagan. Wygląda dobrze, ale nie chroni wystarczająco.
W bezpieczeństwie transportu nie chodzi o to, aby mieć jak najwięcej narzędzi. Chodzi o to, aby narzędzia były częścią przemyślanego systemu. Takiego, który obejmuje ludzi, procedury, dane, trasy, parkingi, komunikację, reakcję na incydent i analizę po zdarzeniu.
Bezpieczny parking to infrastruktura krytyczna dla transportu
Nie da się mówić o oszustwach w transporcie bez tematu parkingów. Kierowca musi odpoczywać. To jest kwestia prawa, bezpieczeństwa drogowego i bezpieczeństwa ładunku. Problem polega na tym, że w wielu miejscach infrastruktura nie odpowiada realnym potrzebom transportu.
Komisja Europejska w kwietniu 2025 roku wskazała, że w Unii Europejskiej brakuje 390 057 bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla kierowców zawodowych, a luka ta może wzrosnąć do 483 tys. miejsc do 2040 roku.
Komisja zwróciła również uwagę, że problem jest szczególnie istotny w takich krajach jak Niemcy, Belgia, Francja, Włochy i Hiszpania, czyli na kluczowych trasach europejskiego transportu.
To nie jest wyłącznie problem kierowców, ale też załadowców, przewoźników, spedytorów, ubezpieczycieli i całego rynku. Jeżeli kierowca nie ma gdzie legalnie, bezpiecznie i godnie odpocząć, to system sam tworzy okazję dla przestępców.
Nie można wymagać od kierowcy odpowiedzialności za ładunek wart kilkaset tysięcy euro, a jednocześnie zostawiać go na poboczu, w zatoce, na przypadkowym parkingu lub w miejscu bez oświetlenia, kontroli dostępu i podstawowej infrastruktury. Bezpieczny parking nie jest luksusem, tylko elementem odporności łańcucha dostaw.
