„Potęga polskiego transportu niknie w oczach”. Przewoźnicy alarmują o znikających firmach

Po względnie spokojnych latach 2024 i 2025, gdy firmy transportowe miały szansę częściowo odbudować się po wcześniejszych kryzysach, początek 2026 r. ponownie postawił je w trudnej sytuacji. Zdaniem Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych głównym źródłem niepewności pozostaje geopolityka, która wpływa między innymi na ceny paliw i funkcjonowanie łańcuchów dostaw.

To trudne i nieprzewidywalne półrocze. Przewoźnicy drogowi ponownie otrzymali cios, który wiele firm może kosztować nawet zakończenie działalności – mówi Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych (ZSPD).

Geopolityka wchodzi do kosztorysów przewoźników

Konflikty rozgrywające się z dala od Europy coraz szybciej przekładają się na sytuację firm działających na rynku transportu drogowego. Podczas debaty zorganizowanej przez związek pracodawców Transport i Logistyka Polska w marcu br. uczestnicy wskazywali między innymi na kryzys na Morzu Czerwonym oraz napięcia wokół cieśniny Ormuz i Zatoki Perskiej.

Zakłócenia na szlakach morskich uruchamiają cały ciąg zdarzeń, który z opóźnieniem, ale nieuchronnie, dociera do europejskich dróg.

Najpierw pojawiają się opóźnienia w portach. Spiętrzenie ładunków wymusza zmiany w harmonogramach załadunków, a gdy towary wreszcie docierają, pojawia się gwałtowna presja na zasoby przewozowe – trzeba je dostarczyć jak najszybciej – mówiła Agnieszka Zając, dyrektor ds. transportu i spedycji w Ambro Logistics.

W efekcie kryzys morski nie pozostaje problemem armatorów i portów. Z opóźnieniem przenosi się na europejski transport drogowy, utrudniając planowanie pracy pojazdów, kierowców i terminali.

Koszty rosną, ale stawki pozostają sztywne

Jednym z najbardziej dotkliwych skutków napięć geopolitycznych są zmiany cen paliwa. Koszt paliwa stanowi około 30 proc. kosztów frachtu w transporcie drogowym. Każda eskalacja w regionach wydobywczych może więc szybko odbić się na rentowności przewoźników.

Sytuację przedsiębiorstw pogarsza niepewność związana z wydarzeniami na Bliskim Wschodzie. Wypowiedzi prezydenta Stanów Zjednoczonych Donalda Trumpa dotyczące zawieszenia broni z Iranem wpływają na ocenę bezpieczeństwa tranzytu przez cieśninę Ormuz, a w konsekwencji także na rynek paliw.

Według Matulewicza europejski transport drogowy zmaga się z bezprecedensowym kryzysem rentowności. Polskie firmy nadal korzystają z pozycji budowanej przez wiele lat, jednak ich odporność jest coraz słabsza.

Polska trzyma się tak dobrze, jak tylko potrafi, co wynika z faktu, że siła naszych firm transportowych w Europie budowana była przez wiele lat – mówi Matulewicz.

Na kondycję przewoźników wpływają jednocześnie rosnące ceny paliwa, wysokie koszty zatrudnienia, problemy z przepustowością łańcuchów dostaw, kontrole graniczne, obowiązki związane z systemem SENT oraz niedobór kierowców. Dodatkowym utrudnieniem są przepisy ograniczające możliwość zatrudniania cudzoziemców zainteresowanych pracą w zawodzie kierowcy.

Problemem nie jest przy tym brak ofert przewozowych.

Widzimy jednak mocne usztywnienie stawek frachtowych związane z konkurencją przewoźników z różnych krajów i ich niewystarczającą względem polskich realiów aktualizację, co przy rosnących cenach paliwa, kosztów osobowych i kosztów ogólnych działalności stawia polski transport drogowy w bardzo trudnej sytuacji – podkreśla Matulewicz.

Presję na rentowność zwiększają również zatory płatnicze. Według danych Krajowego Rejestru Długów przeterminowane zobowiązania sektora transportu, spedycji i logistyki wynoszą 1,66 mld zł, z czego 79 proc. przypada na drogowy transport towarów. Zaległości dotyczą między innymi płatności za paliwo, leasing i ubezpieczenia.

Przewoźnicy zwracają uwagę, że na zapłatę za wykonane usługi czekają niekiedy 90 dni lub dłużej, podczas gdy bieżące koszty muszą regulować bez zwłoki. ZMPD postuluje więc wprowadzenie maksymalnie 30–dniowego terminu płatności, który miałby ograniczyć konieczność finansowania działalności kredytem obrotowym.

Czytaj także: Kryzys w polskim transporcie nie wynika z braku zleceń. Problem leży gdzie indziej

Ponad 1,2 tys. firm mogło zakończyć działalność

Z szacunków przywoływanych przez stowarzyszenie wynika, że w pierwszej połowie 2026 r. z polskiego rynku mogło zniknąć ponad 1,2 tys. firm transportowych. Wśród nich znalazły się zarówno małe przedsiębiorstwa rodzinne, jak i podmioty działające od wielu lat.

Skalę problemu potwierdzają również dane Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). Organizacja informowała, że tylko w pierwszym kwartale 2026 r. liczba firm posiadających licencję wspólnotową zmniejszyła się o ponad 800. To odrębna statystyka od szacunku ZSPD i dotyczy wyłącznie utraty licencji, nie zawsze równoznacznej z zamknięciem działalności. ZMPD zwróciło przy tym uwagę, że część przewoźników rezygnuje z realizacji zleceń, ponieważ przy obecnych kosztach oznaczałyby one stratę, a pogarszająca się płynność finansowa ogranicza możliwość dalszego prowadzenia działalności. 

Przedstawiciele przewoźników oceniają, że od wybuchu wojny w Ukrainie sytuacja sektora transportu i spedycji nie była równie trudna. Nadzieje na odbicie po kryzysach wojennych i pandemicznych szybko osłabły wraz z kolejnymi wzrostami kosztów.

Wzrost cen paliw i sytuacja na Bliskim Wschodzie zapędziły w kozi róg wiele firm, a presja cenowa w transporcie jest gigantyczna. Ciężko jest mówić o szansach na rozwój, gdy marże są nieproporcjonalnie niskie do wahań cen paliwa, kosztów pracowniczych i ryzyka prowadzenia działalności – mówi Krzysztof Tas, wiceprezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

Jak dodaje, szczególnie dotkliwe były wahania cen odnotowane w marcu i maju 2026 r. W tym okresie wiele przedsiębiorstw miało generować poważne straty.

Branża nie widzi systemowego wsparcia

Przewoźnicy zwracają uwagę, że mimo pogarszających się warunków działalności nie powstał dotąd kompleksowy program pomocy dla firm transportowych.

Nie ma nadal żadnego systemowego planu wsparcia przewoźników drogowych. Programy rządowe przynosiły efekty użytkownikom fizycznym, ale przedsiębiorcy będący płatnikami VAT na tarczach paliwowych raczej nie skorzystali, a jeżeli już to w niewielkim stopniu – ocenia Tas.

W drugiej połowie 2026 r. sytuację może nieco poprawić stabilizacja cen oraz większa liczba zleceń. Przedstawiciele branży podkreślają jednak, że nie rozwiąże to problemów strukturalnych.

Widzimy delikatną stabilizację cen, co jest efektem przyzwyczajenia do sytuacji na Bliskim Wschodzie. Na pewno jednak można już dostrzec, że ta potęga polskiego transportu drogowego w Europie niknie w oczach – mówi Krzysztof Tas.

Zdaniem Matulewicza, bez działań wspierających przedsiębiorców negatywny trend będzie się utrzymywał, a kolejne polskie firmy znikną z rynku. Ich miejsce mogą zająć zagraniczni konkurenci.

Pamiętajmy, że można zniszczyć firmy transportowe, jednak ich miejsce zajmą inne. Pozostaje tylko pytanie, gdzie będą płaciły podatki – podsumowuje prezes stowarzyszenia.