O najsłabszych punktach współczesnych sieci transportowych rozmawiamy z Thorstenem Neumannem, cywilnym ekspertem NATO ds. cyberzagrożeń oraz ekspertem TAPA EMEA. Jak podkreśla, zagrożeniem dla sektora są nie tylko coraz bardziej zaawansowane narzędzia wykorzystywane przez przestępców, lecz także rutyna i przekonanie, że sama technologia wystarczy do zapewnienia bezpieczeństwa.
Zdaniem Neumanna odporność łańcucha dostaw wymaga wielu warstw zabezpieczeń: procedur, standardów, szkoleń i czujności pracowników. W rozmowie wyjaśnia, jak zmieniły się metody kradzieży ładunków, dlaczego platformy cyfrowe są atrakcyjnym celem dla oszustów oraz co branża powinna zrobić, aby nadążyć za ewoluującymi zagrożeniami.
Artur Lysionok, redaktor trans.iNFO, koordynator ds. AI i rozwoju biznesu: Powiedział Pan kiedyś, że technologia ułatwia życie, ale niekoniecznie czyni je bezpieczniejszym. Czy w transporcie ulegliśmy nadmiernemu optymizmowi, wierząc, że GPS, Internet rzeczy i automatyzacja rozwiążą problem kradzieży ładunków?
Thorsten Neumann, cywilny ekspert NATO ds. cyberzagrożeń, ekspert TAPA EMEA: W obszarze ochrony ładunków i bezpieczeństwa łańcuchów dostaw dwa największe zagrożenia to naiwność oraz zgubne poczucie bezpieczeństwa. Postęp technologiczny przyniósł wiele rzeczywistych usprawnień — zarówno w magazynach i centrach dystrybucyjnych, jak i podczas samego przewozu, niezależnie od wykorzystywanego środka transportu.
Technologia może znacząco zwiększyć poziom bezpieczeństwa, pod warunkiem że zostanie właściwie wdrożona i jest odpowiednio wykorzystywana. Trzeba jednak pamiętać, że stuprocentowa gwarancja bezpieczeństwa nie istnieje. GPS jest przydatnym narzędziem, ale jego działanie może zostać zakłócone za pomocą prostego zagłuszacza, który można kupić w internecie nawet za 30 euro. To często wystarczy, aby przerwać sygnał na tyle długo, by przestępcy zatrzymali ciężarówkę i ukradli pojazd wraz z ładunkiem lub sam towar.
Rośnie również ryzyko cyberataków. Włamanie do systemu TMS może umożliwić przekierowanie pojazdu wprost w ręce złodziei.
Warto pamiętać, że technologia działa w obie strony. Grupy przestępcze również wykorzystują narzędzia ułatwiające identyfikowanie i lokalizowanie wartościowych ładunków. Coraz częściej przestępcy działają jak sprawnie zarządzane przedsiębiorstwa. Jeżeli widzą rozwiązanie, które może im pomóc ukraść towar wart setki tysięcy, a nawet miliony euro, nie potrzebują wielomiesięcznych analiz biznesowych, przeglądów budżetu ani długich procedur zakupowych. Po prostu zaczynają z niego korzystać.
Jak niedawno stwierdził prezes jednej z firm zrzeszonych w TAPA EMEA, organizacje przestępcze rozwijają się szybciej niż same łańcuchy dostaw. W pełni się z tym zgadzam.
Technologia jest ważnym elementem odporności łańcucha dostaw, ale nie rozwiąże problemu kradzieży. Sam fakt wdrożenia technologii nie zdejmuje z firmy odpowiedzialności w przypadku kradzieży ładunku. Potrzebne są procesy i procedury, takie jak te opisane w standardach TAPA, a także odpowiednio przeszkoleni pracownicy, którzy rozumieją, jak zmieniają się zagrożenia.
Kiedyś złodzieje ładunków potrzebowali łomu i informacji od nieuczciwego pracownika magazynu. Jak wyglądają dziś takie grupy? Kto w praktyce przełamuje cyfrowe zabezpieczenia łańcucha dostaw?
Mamy dziś do czynienia z całym spektrum przestępstw. Obejmuje ono zarówno drobne kradzieże dokonywane przez pracowników, jak i przestępców działających pod wpływem okazji, którzy pojawiają się na niestrzeżonych parkingach lub MOP-ach i szukają łatwego celu.
Czasem z palety znika pojedynczy smartfon, a czasem ktoś rozcina plandekę i zabiera towary, które można szybko wynieść. Tego rodzaju incydenty prawdopodobnie nie znikną, ponieważ liczba potencjalnych celów i luk w zabezpieczeniach jest bardzo duża. Po drogach Unii Europejskiej porusza się ponad 6,4 mln średnich i ciężkich pojazdów użytkowych, więc przestępcy mają ogromny wybór.
Polizei Emsland/zdjęcie ilustracyjne
Największy niepokój budzi jednak działalność zorganizowanych grup przestępczych. Kradzieże ładunków oznaczają dla nich wysokie zyski przy relatywnie niewielkim ryzyku. Nawet gdy bezpośredni sprawcy zostają zatrzymani, kary bywają umiarkowane w porównaniu z sankcjami za inne przestępstwa. Z ich perspektywy jest to więc sposób na szybki zarobek.
Przypomina to ofertę pracy, w której za kilka minut pracy można otrzymać milion euro.
Zorganizowane grupy przestępcze bywają określane jako formacje paramilitarne i część zdarzeń rzeczywiście pasuje do takiego opisu. W napadach na konwoje przewożące gotówkę mogą brać udział grupy liczące od 15 do 20 osób. Sprawcy wykorzystują blokady dróg z płonącymi pojazdami, broń automatyczną i materiały wybuchowe. Co istotne, do takich ataków dochodzi niekiedy na głównych trasach i w biały dzień.
Technologia umożliwia jednak również znacznie mniej widowiskowe działania. Przestępcy mogą na przykład zakładać fikcyjne firmy i oferować bardzo niskie stawki, aby otrzymać zlecenie. Następnie pojawiają się na rampie i odbierają cały ładunek, posługując się świetnie podrobionymi dokumentami.
Włamania do systemów WMS i TMS oraz wykorzystywanie narzędzi sztucznej inteligencji do tworzenia dokumentów wyglądających na autentyczne jeszcze bardziej zwiększają zagrożenie.
Wielu menedżerów traktuje kosztowne systemy informatyczne jak alibi: „mamy oprogramowanie, więc jesteśmy bezpieczni”. Czy technologia uśpiła czujność i odwróciła uwagę od podstawowych zasad bezpieczeństwa?
Powiedziałbym nawet więcej. Wiele firm nie ma praktycznie żadnych narzędzi, systemów ani procedur bezpieczeństwa i działa w przekonaniu, że problem ich nie dotyczy.
Ich przedstawiciele myślą tak: mamy 20 ciężarówek, a po Europie jeździ 6,4 mln pojazdów użytkowych, więc statystycznie ryzyko jest niewielkie. Być może tak jest. Jeżeli jednak dojdzie do kradzieży, firma będzie musiała nie tylko poinformować klienta o utracie towaru i zakłóceniu łańcucha dostaw, lecz także przyznać się, że nie podjęła żadnych działań zapobiegawczych.
Jak zareaguje klient? Firma straci jego zaufanie. Dla małych i średnich przedsiębiorstw taka sytuacja może oznaczać utratę kluczowych kontraktów, a w skrajnych przypadkach zagrozić dalszemu funkcjonowaniu.
Klienci często podchodzą do problemu realistycznie i rozumieją, że nie każdemu przestępstwu można zapobiec. Znacznie trudniej jest im jednak zaakceptować, że dostawca usług nie traktował bezpieczeństwa łańcucha dostaw poważnie.
Systemy zabezpieczeń dają fałszywe poczucie bezpieczeństwa tym firmom, które zapominają o kluczowej roli człowieka w budowaniu odporności organizacji. Mam wrażenie, że niektóre przedsiębiorstwa wolą szybko karać pracowników uznanych za niedbałych. Lepszym rozwiązaniem są szkolenia z prewencji oraz odpowiednie nagradzanie pracowników za działania wzmacniające bezpieczeństwo całej organizacji.
Przestępcy coraz częściej wykorzystują socjotechnikę (zestaw psychologicznych metod manipulacji i wywierania wpływu – red.) wobec dyspozytorów, a fałszywe zlecenia w systemach TMS mogą wyglądać bardzo wiarygodnie. Jak nauczyć pracownika weryfikowania transakcji, którą algorytm już zaakceptował?
Kluczowe znaczenie ma wielowarstwowy system bezpieczeństwa. W codziennym życiu coraz częściej ufamy wskazaniom technologii, co wiąże się z ogromnym ryzykiem.
Skoro wiemy, jak przebiegają oszustwa, powinniśmy przeanalizować mechanizmy kontroli w systemach TMS. Trzeba ustalić, jakie zabezpieczenia są stosowane, jak działają i co można poprawić, aby skuteczniej ograniczać znane zagrożenia.
Jednocześnie pracownicy muszą rozumieć, jak działają sprawcy kradzieży ładunków: wiedzieć, jakie schematy wykorzystują grupy przestępcze i na czym polegają ich metody działania. Pomaga w tym omawianie rzeczywistych przypadków, dzięki czemu problem przestaje być abstrakcyjny. Chodzi o wykształcenie kultury bezpieczeństwa.
Nie jest to proste. Czasem do kradzieży ładunku wartego kilkaset tysięcy euro wystarczy zmiana domeny w adresie e-mail, na przykład z „.de” na „.com”.
Dlatego firmy muszą stale się uczyć, wymieniać informacjami i zwiększać świadomość pracowników. Ochrona ładunków jest procesem, który nigdy się nie kończy. Można usunąć jedną lukę, ale nie wolno później uznać, że problem został rozwiązany. Grupy przestępcze nieustannie szukają słabych punktów, a często nie muszą szukać daleko.
TAPA EMEA/zdjęcie ilustracyjne
Widoczność w czasie rzeczywistym jest dziś jednym z najważniejszych celów logistyki. Klienci chcą natychmiast wiedzieć, gdzie znajduje się ładunek. Gdzie przebiega granica między wygodnym monitoringiem a ujawnianiem przestępcom lokalizacji towaru? Jak bezpiecznie udostępniać dane o śledzeniu towarów?
Spójrzmy na to z szerszej perspektywy. Zadaniem logistyki jest zapewnienie płynnego przepływu towarów – niezależnie czy mówimy o relacjach biznesowych, czy dostawach do klienta końcowego.
Dostęp do informacji o lokalizacji ma kluczowe znaczenie dla produkcji i zarządzania zapasami, dlatego trudno wyobrazić sobie bez niego dzisiejszą logistykę. Kilka lat temu, podczas konferencji TAPA EMEA, jeden z prelegentów mówił o zagrożeniach wynikających z życia w połączonym cyfrowo świecie. Każdego dnia dobrowolnie udostępniamy informacje — zarówno prywatnie, jak i zawodowo. Zwiększa to naszą podatność na zagrożenia, gdy dane trafiają w niepowołane ręce.
Trzeba założyć, że zorganizowane grupy przestępcze i tak znajdą sposób, by zlokalizować wartościowy ładunek. Źródłem informacji może być nielojalny pracownik, włamanie do systemu albo doniesienia medialne, w których operatorzy informują o dużych kontraktach z globalnymi markami w konkretnych państwach lub o otwarciu obiektu przeznaczonego na przykład do obsługi produktów farmaceutycznych.
Dla grup przestępczych są to wskazówki pomagające w wyborze potencjalnych celów.
Pozostaje również pytanie, co dziś należy uznawać za towary wysokiej wartości.
Obserwujemy kradzieże dokonywane na zamówienie, których celem jest konkretny produkt, a zbyt skradzionego towaru jest z góry zaplanowany. Dawne podejście do kradzieży ładunków nie odpowiada już jednak obecnym realiom.
Gdy TAPA powstawała w 1997 r., litera „T” w nazwie oznaczała „Technology”, ponieważ to sektor zaawansowanych technologii jako pierwszy zdecydowanie postawił na współpracę i wymianę informacji w celu ochrony łańcuchów dostaw. Z czasem literę tę zaczęto interpretować jako „Transported”, ponieważ ryzyko kradzieży dotyczy obecnie praktycznie wszystkich przewożonych towarów.
Przestępcy wiedzą, że w jednej ciężarówce znajduje się hurtowa ilość towaru. Naczepa pełna telefonów, laptopów, katalizatorów, papierosów czy leków ma oczywiście bardzo wysoką wartość. Jednak także ładunek sera, pieluch, butów, rowerów, elektronarzędzi lub sprzętu AGD może być wart kilkaset tysięcy euro. W rezultacie niemal każda ciężarówka może stać się celem.
Cyfrowe giełdy transportowe i platformy rynku spotowego zmieniły branżę, ale stały się również przestrzenią do wyłudzeń ładunków i kradzieży tożsamości przewoźników. Jak zaawansowane są dziś te oszustwa i dlaczego tradycyjna weryfikacja dokumentów przestaje wystarczać?
To również wiąże się z zagrożeniami wynikającymi z funkcjonowania w połączonym cyfrowo świecie. Giełdy transportowe są bardzo ważne dla transportu i logistyki, a większość firm oferujących na nich wolne moce przewozowe to rzetelni i profesjonalni operatorzy, którzy realizują zlecenia zgodnie z ustaleniami.
Skala rynku oraz presja na szybkość i niską cenę tworzą jednak przestrzeń dla fałszywych przewoźników i nieuczciwych podmiotów, o ile zdołają uzyskać dostęp do platformy.
W takich warunkach technologia ma kluczowe znaczenie. Automatyczna weryfikacja, zaawansowane mechanizmy ograniczania ryzyka i rozbudowane systemy ocen mogą skutecznie utrudniać dostęp podejrzanym podmiotom. W przypadku największych giełd tradycyjne sprawdzanie dokumentów nie jest wystarczająco efektywne przy takiej skali, a do tego znacznie łatwiej w nim o nadużycia.
Niedawno ogłosiliśmy współpracę z Trans.eu przy tworzeniu nowej Certified Carrier Exchange, wykorzystującej TAPA Intelligence & Standards. Prawo do oferowania wolnych aut i licytowania ładunków na tej giełdzie mają wyłącznie firmy transportowe posiadające certyfikat TAPA Trucking Security Requirements poziomu 1 lub 2.
Jest to dodatkowa warstwa zabezpieczeń, która zwiększa bezpieczeństwo nadawców i operatorów logistycznych, szczególnie w przypadku przewozu ładunków o wysokiej wartości oraz towarów szczególnie narażonych na kradzież.
TAPA EMEA i Trans.eu uruchamiają pierwszą giełdę opartą na certyfikatach bezpieczeństwa TAPA/Fot. TAPA
Branża koncentruje się na tym, jak sztuczna inteligencja może optymalizować trasy i przewidywać opóźnienia. W jaki sposób technologia ta pomaga przestępcom? Czy TAPA Intelligence System (TIS) wykrywa już ataki lub anomalie związane z wykorzystaniem szkodliwych algorytmów?
W systemie TIS wykorzystujemy również możliwości sztucznej inteligencji, aby firmy mogły lepiej korzystać z naszej wiedzy o przestępczości związanej z ładunkami i planować bezpieczniejsze trasy.
Spodziewam się, że coraz więcej przedsiębiorstw będzie wykorzystywać sztuczną inteligencję do optymalizacji przejazdów i prognozowania opóźnień. TIS umożliwia firmom korzystanie z tych rozwiązań z uwzględnieniem danych o zagrożeniach.
System pozwala porównać proponowaną trasę z informacjami o miejscach szczególnie zagrożonych kradzieżami. Użytkownik może dzięki temu sprawdzić, czy rekomendacja algorytmu nie prowadzi pojazdu przez obszary podwyższonego ryzyka.
TIS pokazuje również, jakie towary najczęściej padają łupem złodziei na poszczególnych odcinkach, ile zdarzeń odnotowano, jaki miały charakter oraz jakimi metodami sprawcy atakowali ciężarówki, inne środki transportu czy same obiekty logistyczne.. Zapewnia ponadto dostęp do bazy bezpiecznych parkingów, która jest kolejnym ważnym elementem ochrony transportu.
Jak każda technologia, sztuczna inteligencja będzie pomagać legalnie działającym firmom, ale skorzystają z niej również grupy przestępcze. Dlatego nie ma miejsca na samozadowolenie. Potrzebne są wiedza, czujność i bieżące monitorowanie zagrożeń.
Jako cywilny ekspert NATO ds. cyberzagrożeń patrzy Pan na logistykę jak na element infrastruktury krytycznej. Czy rozdrobniony i prywatny sektor transportu drogowego w Europie jest przygotowany na ataki hybrydowe lub sponsorowane przez obce państwa, wymierzone na przykład w kluczowe systemy TMS?
Moim zdaniem nie. Sektor prywatny jest bardzo rozproszony. Najwięksi gracze mają oczywiście rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa i procedury reagowania, które umożliwiają wykrywanie, a docelowo także blokowanie takich ataków. Często jednak dopiero próba włamania pokazuje, jak odporne są zastosowane zabezpieczenia.
Pełnienie funkcji cywilnego eksperta NATO jest dla mnie dużym wyróżnieniem i pozwala mi spojrzeć na ten problem z szerszej perspektywy. Mogę powiedzieć jedno: NATO wyraźnie dostrzega znaczenie odpornych łańcuchów dostaw i potrzebę ich ochrony. Równie mocno podkreśla wartość dialogu z liderami branży, który pozwala lepiej zrozumieć rzeczywiste wyzwania.
Przez lata standardy TAPA, takie jak TSR i FSR, kojarzyły się głównie z bezpieczeństwem fizycznym: zamkami, alarmami, monitoringiem i barierami. Jak wymagania te zmieniają się w związku z cyberzagrożeniami? Czy pojawią się obowiązkowe wymagania dotyczące cyberbezpieczeństwa telematyki w ciężarówkach?
Standardy bezpieczeństwa TAPA określają minimalny poziom zabezpieczeń i zapewniają firmom ramy pozwalające go podnosić oraz ujednolicać. Ich siła wynika z tego, że są opracowywane w konsultacji z branżą.
Co trzy lata standardy są poddawane przeglądowi, aby odpowiadały rzeczywistym potrzebom oraz nowym zagrożeniom. Kolejne wersje Trucking Security Requirements (TSR) i Facility Security Requirements (FSR) zostaną wprowadzone 15 września 2026 r.
Opracowaliśmy również TAPA Cyber Security Standard. Przygotowujemy ponadto wytyczne dotyczące między innymi zabezpieczeń fizycznych ładowni, monitoringu, telematyki i korzystania z usług podwykonawców.
W rozmowach z członkami organizacji oraz w ramach zespołów i grup roboczych ds. standardów i szkoleń stale sprawdzamy, jakiego wsparcia i jakich rozwiązań potrzebują firmy, aby zwiększać bezpieczeństwo swojej działalności. Jesteśmy również otwarci na sugestie dotyczące kolejnych obszarów, na których powinniśmy się koncentrować.
Zaawansowane cyberbezpieczeństwo jest kosztowne. Przewoźnicy z sektora MŚP, którzy stanowią podstawę transportu w Europie Środkowo-Wschodniej, często nie mają wystarczających budżetów. Czy grozi nam podział rynku na cyfrową elitę bezpieczeństwa i analogową strefę wysokiego ryzyka?
Przewoźnicy z sektora MŚP są kluczowym elementem europejskich i globalnych łańcuchów dostaw. Nie spodziewam się, aby miało się to szybko zmienić.
TAPA Cyber Security Standard został opracowany z myślą o małych i średnich operatorach, ponieważ wiemy, że duże przedsiębiorstwa są już w tej dziedzinie bardziej zaawansowane. Dla mniejszych firm najważniejsze jest pokazanie, że poważnie traktują kwestie bezpieczeństwa.
Nikt nie oczekuje od nich takich samych możliwości inwestycyjnych, jakimi dysponuje globalny operator logistyczny. Nie oznacza to jednak, że mogą całkowicie zrezygnować z podstawowych zabezpieczeń.
W społeczności TAPA EMEA działa kilkaset profesjonalnych małych i średnich firm transportowych, które korzystają z naszych standardów, szkoleń oraz danych i analiz dotyczących zagrożeń. Dzięki temu funkcjonują w jednym środowisku z globalnymi operatorami.
Udział w tej społeczności oznacza dostęp do aktualnych informacji, większą świadomość zagrożeń oraz możliwość korzystania z rozwiązań wspierających zarządzanie ryzykiem. Klienci przywiązują do tego dużą wagę.
Jakiej jednej, bezpośredniej rady udzieliłby Pan dyrektorowi logistyki przekonanemu, że jego łańcuch dostaw jest odporny na wszystkie zagrożenia, ponieważ dane są przechowywane w chmurze, a operacjami zarządza sztuczna inteligencja?
Skierowałbym do niego jeden komunikat: dołącz do TAPA EMEA, o ile jeszcze tego nie zrobiłeś.
Łańcuchy dostaw nigdy nie są całkowicie odporne ani stuprocentowo bezpieczne. Działając samodzielnie, łatwo nie dostrzec części zagrożeń.
TAPA EMEA skupia ponad 1,1 tys. podmiotów. Są wśród nich globalne marki, operatorzy logistyczni, krajowe i regionalne firmy transportowe i logistyczne z sektora MŚP, ubezpieczyciele, dostawcy usług ochrony, operatorzy parkingów oraz przedstawiciele organów ścigania. Udział w takiej sieci pozwala lepiej zrozumieć rzeczywistą skalę zagrożeń.
Członkowie zyskują również dostęp do informacji, analiz zagrożeń i rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, które pomagają skuteczniej chronić łańcuchy dostaw. W TAPA EMEA wierzymy, że poziom bezpieczeństwa rośnie dzięki wspólnemu działaniu.
