Według nieoficjalnych danych, liczba pojazdów zgłoszonych we wnioskach o dofinansowanie stanowi mniej niż połowa środków transportu uprawnionych do wsparcia, figurujących w oficjalnej bazie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Taki stan rzeczy może budzić niepokój zarówno co do skuteczności programu, jak i realnego poziomu zainteresowania nim wśród przewoźników.
Eksperci wskazują kilka możliwych przyczyn takiej sytuacji
Jedną z nich może być niewystarczające dotarcie informacji o programie do mniejszych firm transportowych, które stanowią większość rynku. Inną – trudności ze skompletowaniem wymaganych danych i dokumentów niezbędnych do złożenia wniosku. Nie można również wykluczyć, że niska liczba zgłoszeń odzwierciedla faktyczne zmniejszenie polskiego taboru samochodowego w wyniku trwającego od ponad dwóch lat kryzysu w branży – mówi Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.
Zdaniem Wrońskiego na obecną sytuację składają się wszystkie te czynniki. Dlatego już teraz warto zastanowić się, jakie działania mogą zwiększyć skuteczność programu i pozwolić na osiągnięcie kamieni milowych oraz wartości docelowych określonych w rozporządzeniu RRF (2021/241) oraz umowach zawartych między Komisją Europejską a Polską.
Jest to tym istotniejsze, że program dofinansowania tachografów jest pierwszym od lat publicznym instrumentem wsparcia branży transportowej, od czasu wdrożenia w Polsce zasad gospodarki rynkowej. Jego niepowodzenie może zniechęcić administrację publiczną do uruchamiania podobnych inicjatyw w przyszłości – tłumaczy Prezes TLP.
Dofinansowanie tachografów w busach – luka w programie
Pełny potencjał programu można wykorzystać dofinansowując wyposażenie w tachografy tzw. busów, czyli pojazdów o dmc od 2.5 do 3.5 t – mówi Leszek Luda Prezes Polskiej Unii Transportu – Przewoźnicy wykorzystujący takie pojazdy w międzynarodowych przewozach drogowych zostali pominięci w programie realizowanym przez Agencję Rynku Rolnego.
Zdaniem Ludy liczba pojazdów, w których zgodnie z postanowieniami Pakietu Mobilności, dokonano instalacji urządzeń rejestrujących, może wynosić nawet ponad 20 tys. A przewoźnicy wykorzystujący busy, to często mikro przedsiębiorcy, dla których wymuszony unijnymi przepisami koszt zakupu i instalacji tachografu, stanowił bardzo poważne obciążenie.
Obaj Prezesi są zgodni co do tego, że warto zmodyfikować program także w zakresie wymaganego okresu pozostawania w dyspozycji przewoźnika środka transportu objętego dofinansowaniem. Dziś mowa jest o 3 latach od dnia doposażenia pojazdu. Tymczasem wymiana obejmowała także pojazdy eksploatowane już od jakiegoś czasu, a uzasadniony ekonomicznie okres wykorzystania nowego środka transportu w przewozach międzynarodowych, wynosi łącznie od 2 do 3 lat.
Informacja i edukacja jako warunek powodzenia programu
W ocenie ekspertów realizację programu mogłaby wesprzeć zintensyfikowana kampania informacyjna prowadzona w mediach lokalnych – takich jak prasa regionalna, telewizje kablowe i lokalne rozgłośnie radiowe – a także kampania edukacyjna w internecie, oparta na mediach społecznościowych, branżowych blogach oraz serwisach internetowych odwiedzanych przez przewoźników.
Według Macieja Wrońskiego w ramach kampanii edukacyjnej przewoźnicy powinni dostać szczegółową i prostą w przekazie „instrukcję” prawidłowego sposobu wypełniania, kompletowania i składania wniosków o dofinansowanie. Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska, deklaruje gotowość do zaangażowania się w takie działania, o ile pojawi się odpowiednia wola współpracy ze strony administracji publicznej.
Powodzenie tego programu leży we wspólnym interesie władz, branży transportowej oraz organizacji ją reprezentujących – podkreśla Wroński.
