Dyrektor generalny Girteki: “Równowaga w transporcie przesuwa się w kierunku graczy posiadających własne floty”

Gregor Gowans: Jakie cechy Girteki ceni Pan najbardziej i co przekonało Pana do przejęcia sterów logistycznego giganta?

Jeroen Eijsink, dyrektor generalny Girteki: Praca w Girtece to zupełnie inna dynamika, zwłaszcza w porównaniu do pracy w spółce giełdowej, gdzie trzeba radzić sobie z zarządami i radami nadzorczymi. Szybkość podejmowania decyzji i duch przedsiębiorczości tutaj jest czymś, co zawsze mnie pociągało. Poza tym przemówiła do mnie możliwość zarządzania dużą spółką z tylko dwoma udziałowcami.

Jak Girteka może skorzystać na Pana doświadczeniu?

Mogę pomóc zapewnić firmie, że struktura organizacyjna, procesy i IT będą rozwijać się w tym samym tempie, przy jednoczesnym utrzymaniu stabilności firmy. Mam odpowiednie doświadczenie i wierzę, że moją mocną stroną jest myślenie strategiczne i przenikliwość handlowa. Mogę pomóc w zidentyfikowaniu możliwości dalszej ekspansji i opracowaniu kierunków dla następnej fazy wzrostu.

Girteka przekształciła się z lokalnego litewskiego przewoźnika w międzynarodową firmę. Wierzę, że moja zdolność do przyciągania międzynarodowych talentów jest zgodna z celami Girteki.

Jak Pan interpretuje pojęcie odpowiedzialnej logistyki Girteki i jak ona będzie kształtować sposób, w jaki firma będzie funkcjonować pod Pana kierownictwem?

Zmiany w firmie były konieczne, ponieważ Girteka rozwinęła się tak bardzo, że jej zakres odpowiedzialności znacznie się rozszerzył. Jesteśmy jednym z największych przewoźników w Europie, dlatego też ponosimy zupełnie inną odpowiedzialność w łańcuchach dostaw, zwłaszcza wobec naszych klientów.

Tożsamość Girteki w zakresie odpowiedzialnej logistyki to nie tylko przesłanie, które firma prezentuje na zewnątrz za pomocą sloganów. Przesłanie to kształtuje również sprawy wewnętrzne w firmie i pokazuje pracownikom, że spółka jest teraz inną firmą.

Girteka nie tylko zmieniła swoje logo. Niedawno przenieśliśmy się do naszej nowej, nowoczesnej siedziby w Wilnie. Zainwestowaliśmy również znaczne środki w IT, zlecając firmie SAP obsługę wszystkich naszych procesów operacyjnych. Zrobiliśmy duży krok w kierunku profesjonalizacji.

W jakim kierunku dąży Girteka, jeśli chodzi o transport bezemisyjny?

Chociaż Girteka testuje ciężarówki z napędem akumulatorowo-elektrycznym i już poczyniła znaczne inwestycje w ciężarówki napędzane paliwem HVO lub LNG, nie złożyliśmy jeszcze żadnych większych zamówień na ciężarówki elektryczne. Okresem przełomowym będzie rok 2030.

Dlaczego?

Obecnie na rynku potrzebne są techniczne alternatywy dla rozwiązań niskoemisyjnych. Oczywiście, partnerzy i producenci, z którymi ściśle współpracujemy, rozszerzają swoje portfolio o nowe modele pojazdów elektrycznych. Jednak problem polega na tym, że w chwili obecnej pojazdy te są ekonomicznie i technicznie wydajne tylko na trasach krótkodystansowych. Zatem wielce prawdopodobne jest to, że do 2030 r. elektryczne ciężarówki będą wykorzystywane głównie na stosunkowo krótkich trasach.

Co Girteka robi w zakresie dekarbonizacji już teraz?

Korzystamy już z paliwa HVO (forma syntetycznego, odnawialnego paliwa wyprodukowanego z tłuszczów i olejów roślinnych – przyp. red.). Nasza flota spełnia wysokie standardy emisji ze względu na to, że została zakupiona w ciągu ostatnich kilku lat. Kontynuujemy testy bezemisyjnych ciężarówek. Współpracujemy również z producentami ciężarówek w zakresie wszelkiego rodzaju badań, obejmujących zarówno rozwiązania elektryczne, jak i wodorowe.

Dlaczego Girteka nie chce zainwestować od razu w cały park pojazdów elektrycznych?

Wskaźniki i produktywność floty bezemisyjnej nie są jeszcze dobrze sprawdzone, a zatem ryzyko inwestycyjne, zarówno dla nas, jako przewoźnika, jak i dla naszych klientów, jest znaczne. Co więcej, rządowe wsparcie jest niewystarczające. Owszem, firmy mogą przeprowadzać testy, a w niektórych krajach dostępne są pewne programy dofinansowujące modernizację floty, mimo to nie ma większego planu wsparcia. Czasami mam wrażenie, że wszyscy patrzą na przewoźników i pytają: “Pojazdy elektryczne są dostępne na rynku, dlaczego ich nie kupujecie?” To jednak nie wystarcza.

Co się zmieni po 2030 roku?

Wtedy właśnie będziemy świadkami tego, jak ciężarówki z alternatywnym napędem będą zdolne do pokonywania dłuższych dystansów i staną się bardziej dostępne. Spodziewam się, że Unia Europejska wdroży mechanizm ustalania cen CO2, który będzie zniechęcał do stosowania paliw opartych na węglu, jednocześnie zachęcając do stosowania bardziej ekologicznych rozwiązań.

W ciągu najbliższych pięciu, sześciu lat pojawi się większa jasność co do infrastruktury koniecznej w Europie dla ładowania ciężarówek elektrycznych oraz tych zasilanych wodorem. To zasadniczo przekształci ekonomiczne fundamenty całej inicjatywy ekologicznej Unii Europejskiej.

Rozwój transportu intermodalnego to jeden ze sposobów ograniczania emisji spalin. Czy rozwiązania tego typu mają w Europie szanse na rozwój?

Branża logistyczna będzie musiała przejść z transportu drogowego na kolejowy, choć przepustowość kolei nie jest nieskończona. Tak więc, choć istnieją możliwości, z których chętnie korzystamy, jest to alternatywa o powolnym rozwoju. Nigdy nie zastąpi ona całkowicie operacji drogowych, ponieważ przepustowość na rynku europejskim jest ograniczona. Mimo to obecna infrastruktura pozwala przewozić większe wolumeny ładunków właśnie koleją. Girteka wierzy w transport intermodalny i inwestuje w rozwiązania intermodalne. Otwieramy więcej tras i przewozimy więcej ładunków transportem kolejowym.

Głównymi barierami dla przejścia na transport intermodalny są ograniczenia operacyjne, które wpływają na wynegocjowane z klientami terminy dostaw. Międzynarodowy transport długodystansowy rósł od czasu pandemii o 3-4 proc. rocznie. Jeśli zatem spojrzymy na udział przewozów intermodalnych w rynku w ciągu ostatnich 10 lat to zobaczymy, że kolejowy ledwo utrzymał swój udział w rynku. Chociaż dziś lepiej wykorzystujemy infrastrukturę, wciąż jest miejsce na poprawę.

Istnieje ambitny plan infrastrukturalny UE dotyczący inwestycji w rozbudowę 15 korytarzy transportowych. Postępy planu są jednak bardzo powolne, dlatego nie zobaczymy wyraźnej zmiany udziału transportu kolejowego w rynku, dopóki nie będzie dostępna nowa infrastruktura. Jest to trudne przedsięwzięcie, ponieważ trasy obejmują różne kraje.

Po co Girtece są potrzebne spółki rekrutujące kierowców w Azji Środkowej?

Niedobór kierowców to obok ograniczenia emisji spalin w transporcie drogowym kolejne wyzwanie, z którym obecnie musimy się mierzyć. Inwazja Rosji na Ukrainę utrudniła utrzymanie i rekrutację kierowców z Ukrainy, Białorusi i Rosji. To jeszcze bardziej pogłębiło i tak już odczuwalny brak w całej Europie. Wiele firm transportowych zostało zmuszonych do uzupełniania wakatów na stanowiskach kierowców pochodzących z bardziej egzotycznych krajów. Niektóre z nich zrobiły to za pośrednictwem zewnętrznych agencji rekrutujących kierowców. Girteka zdecydowała się pójść własną drogą i założyć dwie bazy rekrutacyjne dla kierowców w Kazachstanie i Kirgistanie. Oczywiście takie przedsięwzięcie wiąże się ze znacznymi inwestycjami finansowymi, a także czasem i wysiłkiem.

Dlaczego więc firma zdecydowała się pójść tą drogą?

Rozmiar naszej floty wymaga dużego przepływu siły roboczej, co sprawia, że inwestycja w te bazy jest opłacalna. Obecnie zatrudniamy około 14 tys. kierowców zawodowych. Biorąc pod uwagę wzrost i rotację, można sobie wyobrazić, ilu kierowców musimy zatrudniać co tydzień, aby zaspokoić zapotrzebowanie naszych klientów. Kiedy jesteś zależny od stron trzecich w odległych krajach w zakresie rekrutacji na taką skalę, proces ten z pewnością będzie wyzwaniem.

Korzystanie z usług agencji kierowców ma sens w przypadku małych i średnich firm. Chcemy mieć możliwość kontrolowania swoich procesów rekrutacyjnych od początku do końca. Nie chcemy polegać na agentach zewnętrznych. Własna kadra rekrutacyjna w tych krajach pomaga nam prawidłowo przeprowadzić proces weryfikacji kandydatów. Możemy przeprowadzić część testów lokalnie, bez konieczności zabierania kierowców do Europy. Zmniejsza to koszty i jest mniej kłopotliwe dla samych kierowców.

Poza tym wewnętrzny proces rekrutacji Girteka może być bardziej korzystny dla kierowców. Agencje często pobierają od kandydatów dodatkowe opłaty. Obecnie toczy się wiele dyskusji na temat traktowania kierowców, więc bycie odpowiedzialnym pracodawcą jest bardzo ważne. Kontrolowanie łańcucha dostaw ma kluczowe znaczenie dla naszej strategii.

Czy Girteka rozważa możliwość rozszerzenia swojej działalności rekrutacyjnej na inne kraje azjatyckie?

Tak, bierzemy pod uwagę również inne regiony. Kraje Azji Środkowej są atrakcyjne ze względu na ich przynależność do WNP (Wspólnota Niepodległych Państw – przyp. red.), gdzie język rosyjski jest powszechny, podobnie jak w krajach postsowieckich. Jednak przyglądamy się również innym krajom, takim jak Indie i Pakistan. Jeśli będzie taka potrzeba, pójdziemy nawet dalej.

Rodzi to kolejną potrzebę. Aby móc w pełni kontrolować łańcuch dostaw siły roboczej, będziemy musieli zainwestować w naszą infrastrukturę. To jest nasz zadeklarowany cel. W dłuższej perspektywie równowaga sił w branży przesunie się w kierunku firm posiadających aktywa.

Dlaczego?

Niedobory kierowców i zdolności przewozowych, a także rosnące koszty infrastruktury i aktywów podczas zielonej transformacji wkrótce spowodują wzrost znaczenia na rynku firm z własnym majątkiem. Aktywa Girteki, w tym flota 7 tys. pojazdów ciężarowych sprawiają, że jest ona istotnym graczem, który może współpracować bezpośrednio z załadowcami.

Nasi klienci nie chcą mieć do czynienia z nieskończoną liczbą dostawców. Chcą uzyskać najlepszą cenę i jednocześnie uniknąć wysokich kosztów proceduralnych. Klienci potrzebują graczy rynkowych, którzy pomogą im uzyskać dostęp do wydajnych zdolności przewozowych bez konieczności interakcji z każdym z dostawców, a także zapewnią im elastyczność. Mimo wszystko miejsce dla spedytorów na rynku będzie zawsze. My również współpracujemy z takimi firmami w przypadku ładunków, które nie są transportowane za pośrednictwem naszej własnej floty.

Skoro jesteśmy przy spedycjach, porozmawiajmy o toczącej się od jakiegoś czasu debacie na temat spedytorów cyfrowych i tych tradycyjnych. Co Pan sądzi o zmianach zachodzących na rynku w tej kwestii?

Tradycyjna spedycja rozpoczęła się jako biznes oparty na relacjach z ludźmi. W branży byli uznani dyspozytorzy, którzy znali klientów i przewoźników, mieli talent do łączenia tych obu stron i mogli znaleźć najlepszą możliwą opcję dla swoich klientów. Potem pojawiły się narzędzia cyfrowe i niektóre firmy uznały, że mogą ten kunszt dyspozytorów zastąpić technologią.

Jednak nastąpiło coś w rodzaju przebudzenia, że tradycyjna spedycja obejmuje ogromną liczbę zmiennych. Podczas każdego zlecenia przewozu ładunku trzeba podjąć 10-15 mniejszych decyzji. Trudno jest zautomatyzować wszystko naraz; czeka nas tu długa podróż. Automatyzacja tej pracy w tak zmiennym środowisku jest trudna. Tak więc dobrzy planiści nadal są potrzebni. Niektórzy z cyfrowych spedytorów nadal muszą zatrudniać ogromną liczbę planistów i dyspozytorów, a także pracowników do obsługi klienta. Nie tak miało być, gdy dokonano pierwszej wyceny cyfrowych firm spedycyjnych. Dziś niejedna taka firma zmaga się z trudnościami, ponieważ jest to nadal biznes wymagający zaangażowania ludzi. Chociaż technologia bardzo pomaga, nie zastąpi ona ludzi.

Zwróćmy jeszcze uwagę na rynek transportu drogowego. Rynek wyraźnie się kurczy. 

Możliwości przewozowe europejskich przewoźników przez ostatnie kilka lat wyraźnie spadły. Musimy jasno powiedzieć, że od połowy 2019 r., kiedy w pełni wdrożono przepisy dotyczące tachografów cyfrowych, Unia Europejska konsekwentnie traci możliwości przewozowe. Widać to zwłaszcza po danych rejestracji nowych ciężarówek i liczbie kierowców.

Spowolnienie gospodarcze, którego obecnie doświadczamy, powoduje, że zmniejszająca się moc przewozowa nie jest tak dobrze widoczna. Dzieje się tak przez mylną świadomość, że mocy transportowych na rynku jest pod dostatkiem. Zwróćmy uwagę na niewielki wzrost tych mocy w Boże Narodzenie. Gdyby w dwóch kolejnych kwartałach nastąpiło ożywienie gospodarcze na poziomie 0,5 proc. lub więcej, z pewnością szybko zauważylibyśmy ten niedobór mocy przewozowych.

Skąd się biorą te spadki?

Tu nie chodzi o to, że firmy transportowe zamykają działalność, a raczej o zmniejszanie lub ograniczanie ich działalności. Jeśli próbujesz obniżyć koszty transportu poprzez obniżanie stawek w czasie, gdy branża sama odczuwa presję na wysokie koszty, pojawi się presja na przepustowość. Jeśli weźmiemy pod uwagę wpływ nowych przepisów, płace kierowców i ich niedobór, rosnące ceny sprzętu i nowe wymogi dotyczące emisji spalin, nic dziwnego, że niektóre firmy nie inwestują w swoją flotę ani nie odnawiają umów leasingu. W związku z tym przewoźnicy po prostu zwalniają -– zamiast 50 ciężarówek decydują się na zakup przykładowo 40 lub 35.

Powodem tego jest oczywiście presja wywierana na branżę transportu drogowego. Zmniejszanie się liczby przewoźników z sektora małych i średnich firm i związana z tym utrata zdolności przewozowych sprawią, że zarządzanie łańcuchami dostaw just-in-time stanie się wkrótce szczególnie trudne.

Współpraca: Artur Lysionok

Oryginalny wywiad znajduje się w anglojęzycznej wersji serwisu trans.iNFO.