Podczas gdy władze Unii Europejskiej wprowadzają coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące emisji spalin z pojazdów w transporcie drogowym, możliwość do przejścia np. na elektromobilność jest ograniczona. Elektryczna transformacja transportu w Europie, w tym w Niemczech, postępuje bardzo powoli. W lipcu tego roku spośród 800 tys. zarejestrowanych w tym kraju ciężarówek, zaledwie 528 stanowiły pojazdy elektryczne. To zatem drobny ułamek (0,006 proc.) całej niemieckiej floty ciężarowej.
Fot. Scania
Ile elektrowni brakuje Niemcom by przestawić transport drogowy towarów na elektromobilność?
Niemiecka organizacja branżowa wylicza, jakiej infrastruktury wymagałoby całkowite przejście transportu drogowego towarów na elektromobilność. Liczby szokują i dają do myślenia.
Ten artykuł przeczytasz w 3 minuty
Mamy kilka dużych firm, które czasami kupują jedną lub dwie elektryczne ciężarówki, ale są to głównie “projekty pokazowe”” – powiedział Dirk Engelhardt, rzecznik zarządu BGL agencji prasowej Reuters. Dodał przy tym, że średnie firmy, które odpowiadają za ponad 80 proc. przewozów, obecnie nie inwestują w pojazdy elektryczne.
Potrzebna kolosalna liczba elektrowni
Nie bez znaczenia, poza wyższymi cenami e-trucków, wciąż niewystarczającej infrastruktury, jest też możliwość jej rozbudowy. Nad kwestią infrastruktury energetycznej pochyliła się czołowa niemiecka organizacja transportowa BGL, która przedstawiła swoje wyliczenia.
Według stowarzyszenia linie elektroenergetyczne często nie są zaprojektowane tak, aby sprostać dużemu zapotrzebowaniu na energię, a zatwierdzanie nowych linii wysokiego napięcia zajmuje lata.
Elektryczne ciężarówki byłyby naprawdę przyjazne dla klimatu tylko wtedy, gdyby można je było w 100 proc. naładować ekologiczną energią elektryczną.
Aby zapewnić wystarczającą ilość zielonej energii dla samego sektora transportu, potrzebowalibyśmy w Niemczech 187,5 tys. dodatkowych turbin wiatrowych lub 61 elektrowni jądrowych” – mówi Engelhardt. Tymczasem w Niemczech obecnie nie ma ani jednej elektrowni jądrowej, a elektrowni wiatrowych na koniec 2023 r. było niecałe 29 tys.
„Przy obecnym koszyku energii elektrycznej składającym się w 50 proc. z energii odnawialnej, patrząc całościowo, ciężarówka z silnikiem Diesla nie emituje więcej CO2 niż ciężarówka elektryczna, czyli 65 kg dwutlenku węgla na 100 kilometrów” – dodaje rzecznik zarządu BGL.
Według Engelhardta nie wystarczy, że Komisja Europejska ustaliła cele branży w zakresie redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów o 45 procent do 2030 r. w porównaniu z rokiem 2019. By te cele można było osiągnąć państwa europejskie muszą zainwestować w rozwój infrastruktury energetycznej i ładowania oraz zapewnić firmom dotacje inwestycyjne.