Po ataku terrorystycznym w Berlinie w mediach pojawiła się informacja o tym, że w zamachu mogłoby zginąć znacznie więcej osób, gdyby nie system hamowania awaryjnego AEB. Sprawdźmy, co to za technologia i czy rzeczywiście jej algorytm mógł zatrzymać wtedy ciężarówkę.
Liczba ofiar podczas berlińskiego ataku terrorystycznego 19 grudnia byłaby większa, gdyby nie system awaryjnego hamowania Scanii. Ważący 30 ton pojazd zatrzymał się po 70-80 metrach od momentu zetknięcia się z pierwszą przeszkodą. Dla przykładu, pojazd w Nicei nie posiadał takiego systemu, dlatego morderca mógł nim przejechać 2 kilometry, zabijając 80 osób i raniąc kolejne 200.
O jakim systemie mowa i jak on funkcjonuje? System hamowania awaryjnego, znany jako Advanced Emergency Braking System (AEB) jest montowany we wszystkich pojazdach ciężarowych, sprzedawanych na terytorium UE i nieprzekraczających 3,5 ton. Od 1 listopada 2013 roku jest obowiązkowy w nowych modelach, a od 1 listopada 2015 roku – we wszystkich bez wyjątku.
Wdrożenie systemu AEB powstało z myślą o ograniczeniu ofiar śmiertelnych na drogach (szacowano, że dzięki temu uda się zmniejszyć ilość zabitych o 5 tys. rocznie), ale nikt się spodziewał, że system uratuje dziesiątki osób podczas ataku terrorycznego.
Zasada działania AEB
System opiera się na monitoringu odległości. Radar skanuje znajdujące się z przodu pojazdu obiekty i porównuje dane z informacją z kamer. Na rynku dostępne są systemy tylko z radarem, jednak Scania, podobnie jak i Volvo, łączą skanujące radary z kamerami. Dzięki temu system jest w stanie bardziej precyzyjnie określić odległość od przeszkody i – analizując szybkość poruszania się – przewidzieć możliwość zderzenia.
System AEB uruchamia się automatycznie, kiedy ciężarówka osiąga szybkość 14 km/h. Ostrzega kierowcę sygnałem, jeśli zauważa jakąś przeszkodę. Jeżeli ten nie zwraca na to uwagi, włącza się sygnał wizualny. Najczęściej jest to jakiś ostry odblask na desce rozdzielczej (w Scanii jest to napis Brake). Jeśli i wtedy kierowca nie zareaguje, system automatycznie uruchamia hamulce.
Filmiki Scanii informują, że pojazd bez ładunku zatrzyma się jeszcze przed przeszkodą, nawet jeśli auto będzie jechać z prędkością 80 km/h. Oczywiście, czas hamowania zależy od wagi pojazdu, stanu nawierzchni drogi i opon. Zgodnie ze stanowiskiem koncernu, nawet z ładunkiem ciężarówka musiałaby się zatrzymać albo maksymalnie zmniejszyć szybkość jeszcze przed pierwszą przeszkodą. Dlaczego zatem w Berlinie, krusząc przeszkody, przejechała aż 70 metrów?
Decydująca subtelność algorytmu
Jak twierdzą eksperci ze Scanii, jeśli kierowca włączy światło mijania, manewruje kierownicą, wciska hamulec czy pedał gazu, system nie powinien uruchomić hamowania, ponieważ osoba kierująca wyraźnie wskazuje, że widzi i chce ominąć przeszkodę. Oznacza to, że w Berlinie dany system raczej nie miał szans się sprawdzić. Nawet jeśli zamachowiec nie hamował i nie włączał świateł mijania, na pewno wciskał do dechy pedał gazu, co jest niezbędne podczas manewru omijania. System mógł uznać to za czynności związane z omijaniem przeszkód.
Według przedstawicieli Volvo, w ciężarówkach Volvo i Renault system typu AEG wyłącza się tylko wtedy, kiedy kierowca przejmuje kontrolę (manewruje kierownicą i pedałami) i kiedy system monitorujący nie dostrzega żadnych przeszkód z przodu. W Berlinie ciężarówka napotykała wiele przeszkód, ale istnieje możliwość, że system ciągle otrzymywał sygnał o kontroli kierowcy nad autem i dlatego AEB nie uruchomił się od razu. Ponadto przeszkody, które pojawiają się znienacka, np. podczas nagłego skrętu, nie są przez komputer rejestrowane od razu. To może tłumaczyć, dlaczego Tunezyjczyk Anis Amri zdołał przejechać te 70 metrów.
Jak działają systemy AEB w pojazdach Volvo i Scania, pokazują poniższe filmiki.
Foto: Volvo Trucks
_________________________________________________
Najnowszy odcinek TransINFO już dostępny!
