MAN wprowadza MCS do produkcji seryjnej. Ciężarówki są gotowe, infrastruktura jeszcze nie

Seryjna produkcja elektrycznych eTGX i eTGS ruszyła w zakładzie MAN-a w Monachium w czerwcu 2025 r. Pojazdy elektryczne i ciężarówki z silnikami spalinowymi powstają na tej samej linii. Obecnym krokiem jest wprowadzenie do regularnej produkcji opcji umożliwiającej korzystanie z Megawatt Charging System.

Pierwsze seryjne ciężarówki MAN z systemem MCS

Z linii produkcyjnej MAN-a zjechała pierwsza seryjna ciężarówka elektryczna wyposażona w system MCS. Rozwiązanie jest oferowane w modelach eTGX i eTGS.

Pierwsze egzemplarze mają trafić do odbiorców w Belgii, Danii, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Niderlandach, Norwegii, Hiszpanii i Czechach.

MAN przedstawia wdrożenie jako pierwsze w Europie wprowadzenie ciężarówek z MCS do regularnej produkcji seryjnej. Dotychczas megawatowe ładowanie było wykorzystywane przede wszystkim w projektach pilotażowych, testach interoperacyjności i pojazdach demonstracyjnych.

MCS opracowano z myślą o ciężkich pojazdach elektrycznych, które podczas krótkiego postoju muszą uzupełnić dużą ilość energii. Docelowo ładowanie ma odbywać się w czasie obowiązkowej przerwy kierowcy, ograniczając wpływ postoju na czas realizacji przewozu.

Do 750 kW przez MCS

MAN podaje, że eTGX i eTGS mogą przyjmować przez MCS moc do 750 kW. System pracuje z natężeniem do 1 tys. amperów i napięciem do 750 woltów. W przypadku stosowanego obecnie złącza CCS maksymalna moc dla tych modeli wynosi 375 kW.

Przy sześciu pakietach akumulatorów, których łączna pojemność zainstalowana wynosi 534 kWh, naładowanie baterii od 20 do 80 proc. zajmuje około 27 minut. Producent wskazuje więc wartość bardziej precyzyjną niż ogólne określenie „poniżej 30 minut”.

Wariant z siedmioma pakietami ma 623 kWh pojemności zainstalowanej i 560 kWh pojemności użytkowej. Konfiguracja ta dotyczy jednak określonych wersji podwoziowych, w tym eTGX 6×2, a nie wszystkich odmian eTGX i eTGS.

Wersja z sześcioma pakietami może więc uzupełnić znaczną część energii w czasie krótszym niż obowiązkowa 45-minutowa przerwa po maksymalnie 4,5 godziny prowadzenia pojazdu.

Rzeczywisty czas zależy jednak między innymi od temperatury i kondycji baterii, poziomu naładowania, mocy udostępnianej przez stację oraz sposobu zarządzania energią w danej lokalizacji.

Gniazdo z przodu, CCS jako dodatkowa opcja

Gniazdo MCS umieszczono z przodu po lewej stronie pojazdu. MAN oferuje również dodatkowe złącza CCS, które w zależności od konfiguracji mogą znajdować się z przodu po prawej stronie lub dalej z tyłu podwozia.

Taki układ ma ułatwić korzystanie z ładowarek o różnej konstrukcji stanowisk – zarówno w bazach transportowych, jak i na publicznych hubach.

Producent podkreśla, że możliwość wyboru miejsca podłączenia przewodu ma znaczenie zwłaszcza w przypadku zestawów z naczepami i pojazdów ze specjalistycznymi zabudowami. Nie każda stacja została bowiem zaprojektowana według takiego samego schematu.

Zasięg zależy od konfiguracji

W typowej konfiguracji ciągnika siodłowego MAN deklaruje zasięg do 570 km bez ładowania pośredniego. Dotyczy to modeli eTGX i eTGS wyposażonych maksymalnie w sześć pakietów akumulatorów.

W przypadku eTGX 6×2 z siedmioma pakietami producent podaje obecnie zasięg do 830 km bez ładowania pośredniego. Jest to jednak wariant przeznaczony do określonych zastosowań i nie należy tej wartości odnosić do całej gamy.

Przy ładowaniu podczas przerwy możliwe mają być dzienne przebiegi wynoszące około 600–800 km, a w sprzyjających warunkach przekraczające 1 tys. km. Nie są to jednak wartości gwarantowane dla każdej trasy.

Na zużycie energii wpływają między innymi masa zestawu, prędkość, ukształtowanie terenu, temperatura, wiatr, rodzaj zabudowy oraz pobór energii przez urządzenia pomocnicze. Równie istotna jest dostępność ładowarki zapewniającej deklarowane 750 kW.

Seryjna dostępność pojazdu nie rozwiązuje więc problemu całego systemu. Ciężarówka może obsługiwać MCS, ale tylko wtedy, gdy na jej trasie znajduje się działający punkt o odpowiedniej mocy przyłączeniowej.

Inni producenci również wdrażają MCS

Megawatowe ładowanie nie jest rozwiązaniem rozwijanym wyłącznie przez MAN-a.

Mercedes-Benz Trucks przeprowadził na początku 2026 r. test dwóch eActrosów 600 na trasie liczącej około 2,4 tys. km z Niemiec do Szwecji. Pojazdy korzystały z publicznych i prywatnych punktów MCS różnych producentów. Celem przejazdu było między innymi sprawdzenie kompatybilności ciężarówek z dostępną infrastrukturą oraz zachowania systemu w warunkach zimowych.

Scania także oferuje rozwiązanie MCS o mocy 750 kW. Producent zapowiadał przyjmowanie zamówień na ciężarówki wyposażone w tę technologię od początku 2026 r.

Rozwój MCS przez kilku producentów zwiększa szanse na upowszechnienie wspólnego standardu. Dla przewoźników ma to kluczowe znaczenie: publiczne huby powinny umożliwiać ładowanie ciężarówek różnych marek, bez uzależniania trasy od rozwiązania konkretnego producenta.

Publiczne MCS nadal tylko w kilku lokalizacjach

Sieć ładowania ciężkich pojazdów rozwija między innymi Milence – spółka joint venture Daimler Truck, Traton Group i Volvo Group.

W czerwcu 2026 r. operator uruchomił w Padborgu swój 37. hub w Europie. Sieć obejmowała wówczas dziewięć krajów. Sam obiekt w Padborgu rozpoczął działalność z czterema punktami CCS o mocy do 400 kW, natomiast wdrożenie MCS zaplanowano na późniejszy etap.

Publiczne instalacje MCS działały już w hubach Milence w porcie Antwerpia-Brugia, Zwolle i Landvetter. Nie oznacza to jednak, że każdy obiekt operatora oferuje obecnie megawatowe ładowanie. W wielu lokalizacjach dostępne są przede wszystkim ładowarki CCS, a MCS ma być dodawany wraz z rozbudową sieci.

Trzy lokalizacje z MCS nie tworzą jeszcze sieci pozwalającej swobodnie planować międzynarodowe przewozy dalekobieżne. Technologia jest dostępna, ale jej geograficzny zasięg pozostaje ograniczony.

Co przewoźnik powinien sprawdzić przed zakupem

Deklarowana moc ładowania i zasięg są jedynie początkiem kalkulacji. Przed wdrożeniem eTGX lub eTGS z MCS przewoźnik powinien przeanalizować konkretne relacje transportowe.

Znaczenie ma nie tylko obecność ładowarki na mapie, lecz także:

• rzeczywiście dostępna moc,
• możliwość rezerwacji stanowiska,
• czas oczekiwania,
• kompatybilność z pojazdem,
• dostępność alternatywnego punktu,
• cena energii,
• możliwość ładowania w bazie lub u klienta.

Ważnym elementem pozostaje infrastruktura własna. Ładowanie z mocą kilkuset kilowatów może wymagać rozbudowy przyłącza, instalacji dodatkowych transformatorów, magazynu energii oraz systemu zarządzania obciążeniem.

Przy jednoczesnym ładowaniu kilku pojazdów to właśnie moc dostępna w bazie, a nie maksymalne możliwości ciężarówek, może stać się głównym ograniczeniem.

Najłatwiej zacząć od stałych tras

MAN uwzględnia dostępne i planowane punkty ładowania w swoim doradztwie dotyczącym elektromobilności. Producent oferuje również narzędzia do analizy tras i doboru konfiguracji pojazdu.

Planowanie nie zastąpi jednak infrastruktury. Obecnie najbardziej przewidywalne pozostają przewozy na stałych relacjach, na których można zapewnić ładowanie:

• w bazie przewoźnika,
• w centrum logistycznym klienta,
• na terminalu,
• w sprawdzonym hubie na trasie.

W takich zastosowaniach ryzyko zajęcia lub awarii jedynego dostępnego punktu można łatwiej ograniczyć.

Ciężarówki wyprzedziły sieć

Wprowadzenie systemu MCS do regularnej produkcji oznacza, że megawatowe ładowanie wychodzi poza etap demonstracji. Przewoźnicy mogą zamawiać pojazdy, które technicznie pozwalają uzupełnić energię podczas jednej przerwy kierowcy.

Największym ograniczeniem pozostaje jednak infrastruktura. Dopóki publiczne punkty MCS będą dostępne jedynie w pojedynczych lokalizacjach, wykorzystanie tej technologii w transporcie dalekobieżnym pozostanie skoncentrowane na starannie zaplanowanych korytarzach.

Dopiero rozwój gęstej, interoperacyjnej sieci pokaże, czy deklarowane przebiegi można osiągać regularnie także w przewozach, w których trasy, terminy i miejsca rozładunku często się zmieniają.