Kiedy elektryczna ciężarówka zaczyna się opłacać? Przebieg to nie wszystko

MAN: przy dużych przebiegach koszty mogą się wyrównać po trzech latach

Dla Friedricha Baumanna, członka zarządu MAN odpowiedzialnego za sprzedaż i rozwiązania dla klientów, punktem wyjścia jest intensywność wykorzystania pojazdu.

Przedstawiony przez niego scenariusz dotyczy Niemiec. Elektryczna ciężarówka może tam osiągnąć próg opłacalności względem porównywalnego pojazdu z silnikiem Diesla po około trzech latach, mimo wyższej ceny zakupu. Warunkiem jest jednak intensywna eksploatacja – możliwie dużo kilometrów na niemieckich autostradach, najlepiej w systemie dwuzmianowym.

Baumann wskazuje na roczny przebieg przekraczający 120–130 tys. km. Jednocześnie przyznaje, że producenci muszą jeszcze obniżyć początkowe koszty zakupu elektrycznych ciężarówek. Wzrost skali produkcji powinien z czasem pomóc ograniczyć tę barierę.

Trzyletni okres nie oznacza przy tym odzyskania całej ceny pojazdu. Chodzi o możliwość zrekompensowania wyższej inwestycji początkowej dzięki kosztom eksploatacji, a więc o wyrównanie rachunku ekonomicznego z porównywalną ciężarówką spalinową.

Nie należy też traktować wskazanego przebiegu jako uniwersalnej granicy opłacalności. Baumann opisuje konkretny model eksploatacji: intensywną pracę w Niemczech, przede wszystkim na trasach autostradowych. Przy mniejszym wykorzystaniu pojazdu, innej strukturze przewozów lub na innym europejskim rynku wynik może wyglądać zupełnie inaczej. Na ten aspekt zwraca uwagę DSV.

DSV: każdy rynek wymaga osobnej kalkulacji

Hanna Melander, zaangażowana w proces transformacji organizacyjnej DSV, podkreśla, że obliczenie całkowitego kosztu posiadania (TCO) elektrycznej ciężarówki jest znacznie bardziej złożone niż w przypadku pojazdu z silnikiem Diesla. Zdarzają się już sytuacje, w których kalkulacja przemawia na korzyść napędu elektrycznego. Trzeba jednak uwzględniać znacznie więcej zmiennych. Melander wymienia między innymi ceny pojazdów, przepisy i koszty energii elektrycznej.

Parametry te różnią się w zależności od rynku. Dlatego DSV odrzuca możliwość stosowania jednej formuły, która sprawdzałaby się w każdym kraju. Rzetelna ocena inwestycji wymaga przeanalizowania lokalnych kosztów i warunków prowadzenia działalności. Dla operatorów flot to zasadnicza różnica. Nie chodzi wyłącznie o odpowiedź na pytanie, czy elektryczna ciężarówka jest tańsza od pojazdu z silnikiem Diesla. Równie ważne jest to, gdzie i w jaki sposób będzie wykorzystywana.

Roczny przebieg, cena zakupu, koszty energii elektrycznej i oleju napędowego, opłaty drogowe, dotacje oraz warunki ładowania dopiero rozpatrywane łącznie pozwalają ocenić rzeczywiste TCO.

80 ciężarówek w godzinę. Problemem może być brak miejsca

Duży roczny przebieg pozwala lepiej wykorzystać kosztowny pojazd. Jednocześnie intensywna eksploatacja stawia przed operatorami nowe wyzwania organizacyjne. Baumann ilustruje je przykładem dużych centrów dystrybucyjnych.

W zależności od modelu operacyjnego do takiego obiektu może przyjeżdżać od 60 do 80 ciężarówek w ciągu godziny. Pojazdy wymieniają na przykład nadwozia, po czym powinny możliwie szybko wrócić na trasę. Tankowanie oleju napędowego zajmuje zaledwie kilka minut. Jeśli elektryczna ciężarówka musi spędzić przy ładowarce 30 lub 45 minut, organizacja całego procesu wygląda zupełnie inaczej.

Powstaje więc pytanie, jak zaplanować pracę centrum logistycznego, jeżeli w krótkich odstępach czasu energii potrzebuje nie jeden czy dwa pojazdy, lecz kilkadziesiąt. Baumann określa to wprost jako problem dostępnej powierzchni. Jego zdaniem temu aspektowi elektryfikacji poświęca się wciąż zbyt mało uwagi.

Nawet odpowiednia moc przyłączeniowa nie rozwiązuje wszystkiego. Ciężarówki muszą mieć gdzie stanąć na czas ładowania, a poszczególne stanowiska są zajęte znacznie dłużej niż dystrybutory oleju napędowego. Dlatego w centrach obsługujących duży ruch trzeba planować łącznie moc przyłączeniową, liczbę ładowarek, czas postoju pojazdów i dostępną powierzchnię.

Ma to znaczenie również dla przedsiębiorstw projektujących dziś nowe bazy i centra dystrybucyjne, nawet jeśli większość ich obecnej floty nadal korzysta z oleju napędowego.

Niemcy sprzyjają dużym przebiegom, ale energia jest droga

Niemcy dobrze pokazują, jak poszczególne elementy TCO mogą działać w przeciwnych kierunkach. Trzyletni scenariusz przedstawiony przez Baumanna opiera się na bardzo intensywnym wykorzystaniu pojazdu na niemieckich autostradach. Z drugiej strony MAN ocenia, że Niemcy mają mniej korzystne warunki pod względem cen energii elektrycznej. Baumann porównuje niemieckie ceny prądu dla przemysłu z Francją, gdzie jego zdaniem są one korzystniejsze. MAN obserwuje tam również większą dynamikę rozwoju rynku elektrycznych ciężarówek.

Na wczesnym etapie elektryfikacji znaczenie ma także polityka państwa. Melander wskazuje na kraje, w których wsparcie publiczne i odpowiednie regulacje przyspieszają wdrażanie pojazdów elektrycznych. Wymienia Chiny, a w Europie między innymi Niemcy i Holandię. DSV nie chce w dłuższej perspektywie uzależniać rozwoju elektrycznych flot od dotacji, ale obecnie uważa takie wsparcie za ważne narzędzie pozwalające pokonać początkową barierę kosztową.

Dla przewoźników oznacza to, że dwa identyczne pojazdy, wykorzystywane na porównywalnych trasach, mogą mieć zupełnie inną opłacalność w dwóch różnych krajach.

Popyt na elektryczne ciężarówki rośnie wolniej, niż oczekiwano

Niepewność dotyczy również tempa rozwoju rynku. Baumann wyróżnia kilka grup klientów MAN. Część przedsiębiorstw zelektryfikowała już nawet połowę swojej floty i traktuje to jako przewagę konkurencyjną, ponieważ zleceniodawcy coraz częściej preferują transport bezemisyjny. Inne firmy podchodzą do zmian ostrożniej i rozpoczynają od testowania pojedynczych pojazdów. Są również przedsiębiorstwa, które na razie odrzucają przejście na napęd elektryczny.

Istotne pozostają różnice między rynkami. W Niemczech zainteresowanie elektrycznymi ciężarówkami istnieje, ale popyt jest niższy, niż MAN przewidywał pięć lat temu. Ma to również wpływ na inwestycje w infrastrukturę.

Achim Bothe, prezes Aral, kwestionuje ogólne stwierdzenie, że Niemcy mają już dziś zdecydowanie zbyt mało publicznych ładowarek dla ciężarówek. Jak wskazuje, popyt rośnie wolniej od wcześniejszych prognoz, dlatego część istniejącej infrastruktury nie jest jeszcze w pełni wykorzystywana. Nie oznacza to jednak, że sieć ładowania jest wystarczająco rozwinięta.

W transporcie drogowym sama liczba punktów nie przesądza o ich przydatności. Liczą się także lokalizacja, dostępna moc, możliwość dojazdu ciężkim zestawem, miejsce do postoju oraz dopasowanie ładowania do trasy i harmonogramu pracy kierowcy.

Nawet trzy lata na zgodę na przyłączenie do sieci

Choć popyt na elektryczne ciężarówki rozwija się stopniowo, budowa infrastruktury ładowania o dużej mocy może wymagać znacznie więcej czasu. Bothe mówi, że Aral spotykał się z przypadkami, w których samo uzyskanie pozytywnej decyzji dotyczącej przyłączenia do sieci trwało nawet trzy lata. Znacznie większa flota elektrycznych ciężarówek wymagałaby również dostaw energii na zupełnie inną skalę. Konieczne może być wzmocnienie nadrzędnej infrastruktury elektroenergetycznej, a zdaniem szefa Aral takie prace mogą potrwać nawet dziesięć lat.

Kolejną przeszkodą są procedury administracyjne. Według Bothego w Niemczech różnią się one między regionami i nie są wystarczająco ujednolicone. Nie oznacza to, że każda stacja ładowania będzie czekać trzy lata na przyłączenie ani że cały rozwój infrastruktury dla ciężarówek musi potrwać dekadę.

Przykłady te pokazują jednak różnicę między tempem wymiany pojazdów a czasem potrzebnym na przygotowanie zaplecza energetycznego. Flotę można rozbudowywać stosunkowo szybko, natomiast zapewnienie odpowiedniej mocy i infrastruktury może wymagać znacznie dłuższego planowania. Dlatego firmy zamierzające eksploatować większą liczbę elektrycznych ciężarówek powinny uwzględnić dostęp do energii już na początkowym etapie inwestycji.

MAN stawia na baterie, ZF pozostawia miejsce dla innych technologii

Przedstawiciele branży różnią się także w ocenie przyszłości napędów w transporcie ciężkim. MAN zakłada, że dominującym kierunkiem rozwoju będą napędy bateryjno-elektryczne. Baumann zwraca uwagę przede wszystkim na ich wysoką sprawność energetyczną.

Według przedstawionych przez niego szacunków w przypadku napędu bateryjno-elektrycznego od 80 do 90 proc. wykorzystanej energii może zostać przekształcone w energię napędzającą pojazd.

To właśnie wysoka efektywność ma być jednym z głównych argumentów przemawiających za dalszą elektryfikacją.

ZF prezentuje szersze podejście. Fabian Schlegel, starszy wiceprezes ds. sprzedaży i marketingu w ZF, przestrzega przed stawianiem przez globalnego dostawcę wyłącznie na jedną technologię. Jego zdaniem odpowiedni wybór zależy od rynku i konkretnego zastosowania. W jednym regionie najkorzystniejszy może okazać się napęd bateryjno-elektryczny, w innym hybrydowy. W części zastosowań uzasadnione może pozostać również korzystanie z silników spalinowych.

Dla producentów działających globalnie oznacza to znaczne obciążenie organizacyjne i finansowe.

Baumann zauważa, że MAN nadal obsługuje klientów korzystających z pojazdów z silnikami spełniającymi normy Euro 2, Euro 3, Euro 5 i Euro 6. Jednocześnie inni klienci rozważają wodór – zarówno w ogniwach paliwowych, jak i silnikach spalinowych – oraz napędy bateryjno-elektryczne.

Równoległe rozwijanie i wspieranie wszystkich tych technologii generuje coraz większe koszty. Baumann stawia więc pytanie, jak długo producenci będą w stanie utrzymywać tak szeroką ofertę.

Najważniejsze pytanie nie brzmi: diesel czy prąd?

Z perspektywy przewoźnika cała dyskusja sprowadza się ostatecznie do konkretnej trasy i sposobu wykorzystania pojazdu. Elektryczna ciężarówka pokonująca 130 tys. km rocznie, pracująca na dwie zmiany i poruszająca się głównie po niemieckich autostradach ma inną strukturę kosztów niż pojazd przejeżdżający 70 tys. km i regularnie pozostający bez pracy.

Flota korzystająca z taniej energii we własnej bazie będzie inaczej kalkulować TCO niż przedsiębiorstwo uzależnione przede wszystkim od publicznych ładowarek. Z kolei centrum logistyczne z równomiernym napływem pojazdów mierzy się z innymi problemami niż obiekt obsługujący 80 ciężarówek w ciągu godziny. Do tego dochodzą różnice w cenach energii, opłatach drogowych, dotacjach i dostępności infrastruktury na poszczególnych europejskich rynkach.

Dlatego z przedstawionych podczas panelu opinii nie wynika jedna wartość rocznego przebiegu, po której osiągnięciu elektryczna ciężarówka automatycznie staje się opłacalna. Dla operatorów flot ważniejsze jest ustalenie, na których trasach już dziś można połączyć intensywne wykorzystanie pojazdu, odpowiednią infrastrukturę ładowania i korzystne koszty energii.

Dopiero taka kalkulacja pozwala ocenić, czy wyższa cena zakupu elektrycznej ciężarówki będzie rzeczywistą barierą, czy też uda się ją zrekompensować w trakcie eksploatacji.