W debacie o elektrycznych ciężarówkach najczęściej wraca jedno pytanie: czy da się je naładować wystarczająco szybko? Scania dorzuca do tego drugi wątek: co zrobić z energią zgromadzoną w baterii wtedy, gdy pojazd nie jedzie?
Szwedzki producent zaprezentował rozwiązanie, które określa jako jedno z pierwszych na świecie zastosowań vehicle-to-grid (w skrócie V2G, czyli dwukierunkowego transferu energii) dla ciężkich pojazdów użytkowych, wykorzystując Megawatt Charging System. Podczas próby, przy mocy sięgającej 750 kilowatów, możliwy był przepływ energii w obie strony — zarówno ładowanie akumulatora, jak i oddawanie prądu z baterii. Zaparkowana ciężarówka zaczyna więc przypominać element rozproszonego magazynowania energii.
Ładowarka, która potrafi „oddać” prąd
O MCS mówi się zwykle w kontekście tempa ładowania. Scania podkreśla, że ta technologia ma pozwalać podnieść poziom naładowania z 20 do 80 procent w mniej niż 30 minut — czyli zmieścić się w 45-minutowej przerwie wymaganej po 4,5 godzinach jazdy. Dla przewozów dalekobieżnych oznacza to, że ładowanie zaczyna wpisywać się w rytm pracy kierowcy. Jednak demonstracja Scanii przesuwa środek ciężkości dyskusji gdzie indziej.
Zamiast skupiać się wyłącznie na tym, jak szybko pojazd wróci na trasę, pojawia się pytanie o okresy postoju — często znacznie dłuższe niż sama jazda. W flotach obsługiwanych z bazy ciężarówki potrafią stać wiele godzin dziennie, a ich pojemność akumulatorów w tym czasie po prostu się „marnuje”.
Najbardziej realny scenariusz: baza i przewidywalny postój
Scania nie ukrywa, że V2G raczej nie wystartuje od ogólnodostępnych punktów ładowania przy autostradach. Pierwszym sensownym miejscem wdrożenia są tzw. depoty: pojazdy wracają według stałych harmonogramów, postoje są wystarczająco długie, a operatorzy i tak mają na miejscu systemy energetyczne, które da się połączyć z infrastrukturą ładowania.
W takim układzie zaczyna się układać ciekawy „pakiet korzyści”. Można ładować pojazdy wtedy, gdy energia jest tańsza, a zgromadzony zapas wykorzystywać w godzinach szczytu. Da się też ograniczać obciążenie przyłącza w bazie, przejmować nadwyżki z lokalnej fotowoltaiki, gdy produkcja przewyższa zużycie, a tam, gdzie pozwalają na to regulacje — brać udział w rynkach bilansujących.
Elektryczne ciężarówki nie będą tylko zużywać energię — mogą też stać się aktywnym zasobem systemu energetycznego” — powiedział Tobias Ejderhamn, Global Manager, Transformation & New Business w Scania. Dodał, że operatorzy flot mogą wyjść poza rolę dostawców transportu i oferować również usługi elastyczności energetycznej.
Ciężarówka jako zasób energetyczny
W tym modelu pojazd, ładowarka i system zarządzania energią działają w czasie rzeczywistym. Dzięki temu ładowanie i rozładowywanie może uwzględniać zarówno plan transportowy, jak i sytuację w sieci. Scania wskazuje na dwukierunkowy przepływ energii przez interfejs MCS, zarządzanie energią sterowane z poziomu backendu oraz integrację z zewnętrznymi systemami ładowania i sieci.
Scania: vehicle-to-grid z wykorzystaniem Megawatt Charging System
Warto też spojrzeć na ten test w szerszym kontekście rozwoju MCS. Mercedes-Benz Trucks sprawdzał już prototypy eActros 600 na trasie liczącej 2,4 tys. kilometrów, prowadzącej przez kilka krajów, wykorzystując infrastrukturę MCS — pod kątem interoperacyjności i działania w niskich temperaturach. Z kolei we Włoszech, na parkingu Firmian przy autostradzie A22, uruchomiono punkt ładowania MCS o mocy 1 megawata.
Scania dorzuca jednak element, którego wcześniejsze projekty praktycznie nie poruszały: praktyczne spojrzenie na to, jaką rolę może odegrać energia w akumulatorach wtedy, gdy ciężarówka nie jest w ruchu.
Problemy nie znikają — pojawiają się nowe pytania
V2G nie rozwiązuje automatycznie wyzwań związanych z elektryfikacją transportu ciężkiego. Nadal liczą się koszty pojazdów, dopasowanie tras, możliwości przyłączeniowe w bazie oraz ceny energii — i to one w dużej mierze będą wpływać na decyzje zakupowe.
Dla operatorów kluczowe może być coś jeszcze: czy przychody lub oszczędności z V2G da się przewidzieć i zaplanować. To właśnie od odpowiedzi na te pytania zależy, czy ciężarówka elektryczna stanie się w przyszłości nie tylko środkiem transportu, ale również pełnoprawnym elementem rynku energii.
