Dekarbonizacja w transporcie drogowym staje się coraz bardziej widoczna, wymagana i symbolicznie istotna. Dla przewoźników często odczuwana jest jednak inaczej: jako niewygodna, kosztowna i niepraktyczna, często narzucana bez odpowiedniej infrastruktury, finansowania czy wsparcia klientów.
Dla wielu operatorów presja rośnie z każdym rokiem, a marże pozostawiają coraz mniej pola manewru. Ciężarówki elektryczne wciąż są drogie, publiczna infrastruktura ładowania dla pojazdów ciężkich nadal jest nierównomiernie rozwinięta w Europie, a paliwa alternatywne nie są dostępne na wszystkich rynkach. W 2026 roku dekarbonizacja stała się mniej wyborem strategicznym, a bardziej ograniczeniem operacyjnym.
Firmy transportowe i logistyczne stosują mieszane strategie: elektryfikacja, paliwa alternatywne, gaz i działania zwiększające efektywność — często jako rozwiązania przejściowe, a nie jasno zdefiniowane cele końcowe.
Nie ma jednej drogi wyjścia
W DHL Group dekarbonizacja jest ujmowana jako kwestia pragmatyzmu, a nie ideologii.
Wyznaczyliśmy ambitne cele bezwzględnej redukcji do 2030 r., zatwierdzone w ramach inicjatywy Science Based Targets (SBTi)” — powiedział Andreas Mündel, SVP Strategy and Operations Program w „DHL Group“, w rozmowie z Trans.iNFO. „Aby je osiągnąć, DHL wykorzystuje wszystkie dźwignie, które są technicznie wykonalne i ekonomicznie uzasadnione.”
W krótkim terminie największy efekt mają przynieść paliwa zrównoważone.
W 2026 roku SAF ma być największym wkładem w nasze aktywne działania dekarbonizacyjne” — powiedział Mündel, wskazując, że DHL już dziś działa z najwyższym w branży udziałem zrównoważonego paliwa lotniczego.
W transporcie drogowym niemiecki operator obecnie postrzega paliwa alternatywne jako najbardziej skalowalną opcję dla operacji ciężkiego transportu.
W dekarbonizacji ciężkiego transportu ciężarowego spodziewamy się, że istotną rolę odegrają paliwa zrównoważone, takie jak Bio-CNG czy HVO” — powiedział Mündel. „Te technologie szybko się skalują, podczas gdy elektryfikacja ciężarówek jest wciąż na wczesnym etapie i ogranicza ją niewystarczająca infrastruktura ładowania” — dodał.
Elektryfikacja postępuje tam, gdzie warunki na to pozwalają, szczególnie w dostawach ostatniej mili.
Opierając się na doświadczeniu z eksploatacji ponad 40 tys. elektrycznych pojazdów dostawczych, nadal elektryfikujemy naszą globalną flotę dostawczą” — dodał Mündel, zaznaczając, że przepustowość sieci pozostaje czynnikiem ograniczającym w wielu lokalizacjach. DHL inwestuje więc w ładowanie na miejscu, energię odnawialną poprzez PPA, instalacje fotowoltaiczne oraz lokalne magazyny energii, aby zarządzać szczytowymi obciążeniami.
Podobne, wielowarstwowe podejście stosuje Nagel Group, gdzie działania na rzecz dekarbonizacji koncentrują się na odnowie floty, efektywności operacyjnej oraz transparentności emisji. Firma rozbudowuje flotę pojazdów niskoemisyjnych, rozwija infrastrukturę ładowania w bazach oraz wykorzystuje planowanie tras oparte na danych, by ograniczać puste przebiegi i poprawiać wykorzystanie pojazdów.
Nagel Group wprowadziła także model Book & Claim, umożliwiający klientom przypisywanie oszczędności CO₂ wynikających z niskoemisyjnych rozwiązań transportowych do własnych łańcuchów dostaw. Mechanizm ten jest szczególnie istotny w logistyce żywności, gdzie złożone sieci, łańcuchy chłodnicze i ciasne okna czasowe ograniczają elastyczność operacyjną.
Gdzie elektryfikacja jest opłacalna?
Opłacalność ciężarówek zero- i niskoemisyjnych zależy w dużej mierze od geografii i wsparcia polityk publicznych.
Według „Volvo Trucks“ w niektórych krajach istnieje już uzasadnienie biznesowe.
Od uruchomienia pierwszego modelu elektrycznej ciężarówki w 2019 roku sprzedaliśmy klientom w 50 krajach ponad 5 700 bateryjno-elektrycznych pojazdów. Istnieją więc przesłanki, aby operatorzy ciężarówek podjęli transformację” — mówi Anders Vilhelmsson, Public Affairs Director w Volvo Trucks.
Tempo wdrożeń w Europie jest jednak nierównomierne.
Łączny udział bateryjno-elektrycznych ciężarówek wciąż jest zbyt niski” — tłumaczy Vilhelmsson, wskazując na brak spójnego wsparcia polityk publicznych.
Jako przykład skutecznej polityki wskazuje Niderlandy: wprowadzenie zróżnicowanych opłat drogowych pod kątem CO₂, szybkie dotacje inwestycyjne, 16 stref zeroemisyjnych i rozwój punktów ładowania dla ciężarówek elektrycznych. To sprawiło, że uzasadnienie biznesowe dla e-ciężarówek stało się atrakcyjne.
Oprócz elektryfikacji, Volvo obserwuje rosnący popyt na pojazdy zasilane gazem.
Ciężarówki zasilane gazem oferują atrakcyjne uzasadnienie biznesowe i umożliwiają transport net zero przy użyciu Bio-LNG i HVO” — dodaje Vilhelmsson.
Z perspektywy DHL elektryfikacja transportu dalekobieżnego poprawia się, ale nadal jest ograniczona.
Dziś tylko bardzo konkretne przypadki użycia, wspierane zachętami takimi jak zwolnienia z myta/opłaty drogowej dla e-ciężarówek w Niemczech, są rentowne” — powiedział Mündel. „W międzyczasie paliwa zrównoważone, takie jak HVO i Bio-CNG, są skutecznymi rozwiązaniami pomostowymi, a ponadto oferują większy zasięg niż ciężarówki elektryczne.”
System nie jest gotowy
Dla operatorów przeszkody w szerszej dekarbonizacji mają w dużej mierze charakter strukturalny.
Dla węgierskiego giganta logistycznego Waberer’s koszt pozostaje pierwszą barierą.
Układy napędowe elektryczne są nadal dostępne z istotną premią cenową. W porównaniu z dieslem ceny są 1,5–3 razy wyższe, w zależności od zasięgu” — mówi Levente Böröndy, COO w Waberer’s.
Infrastruktura to kolejne ograniczenie.
Na Węgrzech nie ma publicznej infrastruktury ładowania dla lekkich ani ciężkich pojazdów użytkowych. Jej powstanie w istotny sposób wsparłoby dekarbonizację floty” — dodaje.
Brakuje też sygnałów regulacyjnych: „Na Węgrzech nie ma stref emisji LEZ ani ULEZ, w przeciwieństwie do wielu miast UE, gdzie już wpływa to na decyzje flotowe”. Kolejna bariera to dostępność paliw: „HVO100 nie jest dostępne, choć jest najprostszym sposobem ograniczenia emisji w nowych pojazdach z silnikiem Diesla.”
Kluczowy pozostaje popyt klientów. „Naszą flotę z alternatywnymi układami napędowymi możemy rozwijać najskuteczniej wspólnie z klientami. Ich potrzeby są decydujące” — podkreśla Böröndy.
Dostawcy infrastruktury potwierdzają te wyzwania. Według Koena Noyensa, Head of Public Affairs w Milence, technologia jest dostępna, ale system nie jest gotowy. „Opóźnienia w przyłączaniu do sieci są największym ograniczeniem. Uzyskanie pozwoleń i zapewnienie wystarczającej przepustowości sieci może zająć od kilku miesięcy do nawet kilku lat”.
Naszą flotę z alternatywnymi układami napędowymi możemy rozwijać najskuteczniej wspólnie z klientami” — powiedział Böröndy. „Ich potrzeby są kluczowe.”
Dostawcy infrastruktury potwierdzają te wyzwania. Według Koena Noyensa, Head of Public Affairs w Milence, technologia jest dostępna, ale system nie jest gotowy. „Opóźnienia w przyłączaniu do sieci są największym ograniczeniem. Uzyskanie pozwoleń i zapewnienie wystarczającej przepustowości sieci może zająć od kilku miesięcy do nawet kilku lat”.
Ograniczona widoczność dostępności mocy w sieci utrudnia operatorom właściwe wymiarowanie hubów ładowania lub inwestowanie z wyprzedzeniem względem popytu” — dodaje Noyens, wskazując też na rozdrobnione procesy uzyskiwania pozwoleń w państwach członkowskich oraz wysokie nakłady początkowe połączone z niskim wykorzystaniem na wczesnym etapie.
Koszty przestają być teoretyczne
Poza technologią i infrastrukturą presja kosztowa staje się realna.
ETS przechodzi z koncepcji politycznej do rzeczywistości bilansowej” — mówi Noyens. „Wraz z ETS2 koszty oleju napędowego będą strukturalnie rosnąć, a operatorzy już teraz powinni modelować wpływ na marże operacyjne.”
Z perspektywy Milence koszty emisji CO₂ trzeba uwzględniać w decyzjach flotowych, ponieważ porównania TCO między ciężarówkami z Dieslem a elektrycznymi coraz mocniej zależą od cen emisji.
Nagel Group podkreśla znaczenie transparentności emisji, aby wiarygodnie alokować koszty związane z ETS dla każdego zlecenia transportowego.
Planowanie infrastruktury nie może czekać. Operatorzy rozważający ciężarówki elektryczne muszą ocenić możliwości ładowania w bazach, dostęp do publicznych hubów oraz konsekwencje operacyjne dla tras, szczególnie że czas realizacji infrastruktury często przewyższa terminy dostaw pojazdów.
