Od startu w 2024 r. ciężarówki bateryjno-elektryczne spółki joint venture przejechały – jak podaje firma – ponad 1,6 mln kilometrów w całej Europie. Obecnie Juna eksploatuje nieco ponad 50 e-ciężarówek w Niemczech, Włoszech, Niderlandach, Belgii i Polsce. Firma współpracuje z 20 klientami, a plan na koniec 2026 r. zakłada flotę liczącą 200 pojazdów.
Przy założeniu średniego zużycia konwencjonalnych ciężarówek na poziomie 27 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów, dotychczasowy przebieg odpowiada oszczędnościom rzędu ok. 450 tys. litrów diesla.
Skupienie na przewidywalnych trasach
Od samego początku naszym celem nie było zastąpienie każdej trasy dieslowskiej z dnia na dzień, lecz stworzenie solidnych i skalowalnych fundamentów dla elektrycznego transportu towarowego” – wyjaśnia Matteo Oberto, prezes (CEO) Juna.
„Po dwóch latach widać wyraźnie, że elektryczny transport ciężki wykracza poza pojedyncze projekty pilotażowe. Wypracowaliśmy ustrukturyzowane, powtarzalne procesy. Kolejny krok to konsekwentne skalowanie tego, co już działa” – dodał Oberto.
Jak podaje firma, e-ciężarówki są wykorzystywane przede wszystkim na jasno zdefiniowanych trasach obsługiwanych regularnie. Decydujące znaczenie mają przewidywalne wykorzystanie, stałe trasy oraz niezawodnie zintegrowana infrastruktura ładowania.
Rentowność pozostaje kluczowym pytaniem
W dyskusjach o ciężarówkach elektrycznych często mówi się skrajnie – albo jako „złoty środek”, albo jako ryzyko kosztowe. Juna podkreśla podejście systemowe.
Liczy się nie to, ile kosztuje pojazd, lecz jak regularnie i przewidywalnie jest wykorzystywany” – mówi Johan Kjellner, dyrektor operacyjny (COO) Juna.
Wiele przewozów jest ograniczonych kubaturą, a nie masą, dlatego kwestie zasięgu czy masy akumulatora nie wpływają równomiernie na wszystkie segmenty. Na koszty całkowite wpływają także niższe koszty utrzymania, przewidywalne ceny energii oraz utrzymujące się zwolnienie z myta dla ciężarówek zeroemisyjnych.
Jednocześnie publiczna infrastruktura ładowania dla ciężkich pojazdów w Europie pozostaje nierównomiernie rozwinięta. Opłacalne wykorzystanie e-ciężarówek w dużej mierze zależy więc od jasno ustrukturyzowanych profili eksploatacyjnych.
Od ambitnego celu długoterminowego do realistycznego kroku pośredniego
W wywiadzie dla trans.iNFO Matteo Oberto przedstawił w 2024 r. cel długoterminowy: do 2030 r. w ramach tego modelu miało jeździć 5 tys. elektrycznych ciężarówek. Z ostatnich oświadczeń firmy wynika, że cel ten nie jest już w centrum uwagi. Firma skupia się na konkretnym, realistycznym rozwoju floty – z nieco ponad 50 pojazdów dziś do 200 do końca 2026 r.
Dla branży jest to odzwierciedlenie znanego schematu: elektryfikacja transportu ciężkiego rozwija się nie poprzez wielkie skoki, lecz poprzez jasno zdefiniowane, ekonomicznie kroki. Nie każda trasa nadaje się dla ciężarówek bateryjno-elektrycznych, ale tam, gdzie trasy są przewidywalne, a wykorzystanie zapewnione, elektryczny transport towarowy staje się coraz częściej elementem regularnych sieci transportowych. W praktyce tempo zmian często przesądza rentowność całego modelu.
