Na tym trendzie może zyskać Polska i inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej, które są wiarygodnymi partnerami w ramach Unii Europejskiej i NATO.
Trudności na Ukrainie
Trwająca od 24 lutego br. wojna na Ukrainie, spowodowana rosyjską agresją, w bezpośredni sposób wpłynęła na funkcjonowanie produkcji, logistyki i handlu wewnątrz kraju i w międzynarodowych łańcuchach dostaw. Według danych CBRE Ukraine, tylko w obwodzie kijowskim, w wyniku działań wojennych, zniszczone zostały kompleksy logistyczno-magazynowe o powierzchni ponad 360 tys. mkw. To ponad jedna piąta całkowitej powierzchni magazynowej w tym rejonie.
W wyniku działań wojennych, wiele zakładów produkcyjnych zostało pozbawionych możliwości funkcjonowania lub fizycznie zniszczonych, w tym m.in. zakłady Azowstal w Mariupolu. Przed wojną był to dwunasty największy na świecie ośrodek produkcji stali.
Co więcej, odcięcie dostępu do portów na Morzu Czarnym i Azowskim spowodowało znaczne ograniczenie możliwości eksportu z Ukrainy surowców i towarów, w tym zbóż i innych produktów żywnościowych, które przed wojną miały istotny udział w międzynarodowym handlu.
Sankcje ekonomiczne na Rosję
Nałożone w reakcji na działania wojenne sankcje ekonomiczne na Rosję w istotny sposób wpłynęły na produkcję i logistykę. Swoją działalność w Rosji zawiesiło, zamknęło lub znacznie ograniczyło wiele międzynarodowych koncernów, w tym również takie, które zaopatrywały odbiorców w innych europejskich regionach.
Wstrzymane przez linie żeglugowe połączenia spowodowały spadek wolumenu przeładunków również w polskich portach. Od początku wojny wyraźnie spadł również wolumen kontenerów dostarczanych transportem kolejowym pomiędzy Azją i Europą przez Rosję, Białoruś i terminale w Małaszewiczach. Należy jednak podkreślić, że połączenie kolejowe w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku nadal technicznie funkcjonuje bez większych zakłóceń i nie zostało uniemożliwione przez wprowadzone przez UE sankcje na państwowe Koleje Rosyjskie, będące operatorem rosyjskiej sieci kolejowej.
Polityka „zero COVID”
Ograniczenia produkcji i logistyki w Ukrainie i Rosji zbiegły się w czasie z kolejnymi zakłóceniami globalnych łańcuchów dostaw z Chin, zwłaszcza z regionu Szanghaju, gdzie znajduje się największy na świecie port morski. Trwający od ponad dwóch miesięcy lockdown w 25-milionowym mieście, spowodowany chińską polityką „zero COVID”, wpłynął na ograniczenie mocy produkcyjnych po stronie dostawców, a skumulowane w magazynach i portach ładunki dotrą do Europy i Polski ze znacznym opóźnieniem. To powoduje utrudnienia w planowaniu produkcji i logistyki oraz przekłada się na wymierne koszty kapitału obrotowego, związanego z koniecznością utrzymywania przez dłuższy czas zapasów w tranzycie.
Według analiz firmy Sea-Intelligence, tylko z tytułu większych zapasów spowodowanych opóźnieniami dostaw, od początku pandemii załadowcy na całym świecie ponieśli koszty finansowe szacowane od 5 do nawet 10 mld dolarów.
Jednocześnie koszty międzynarodowego frachtu morskiego wciąż pozostają na poziomie kilkukrotnie wyższym niż jeszcze kilkanaście miesięcy temu. A to wszystko w połączeniu ze stale rosnącymi kosztami wynagrodzeń i produkcji w Chinach. Powoduje to, że firmy zaczynają kwestionować ekonomiczną i operacyjną zasadność lokowania globalnej produkcji na Dalekim Wschodzie.
Friendshoring może być ratunkiem
Zarówno lockdown w Szanghaju, jak i wojna w Ukrainie pokazują, do jakiego stopnia decyzje i działania o charakterze politycznym wpływają na funkcjonowanie biznesu oraz logistyki i łańcuchów dostaw oraz jak trudne, a nawet niemożliwe jest tworzenie samowystarczalnych łańcuchów dostaw wewnątrz pojedynczego kraju.
W tym kontekście coraz większą popularność zyskuje koncepcja friendshoringu, oparta na partnerskiej współpracy i wymianie międzynarodowej, w ramach bloków państw współpracujących ze sobą również w innych dziedzinach, np. wewnątrz UE i NATO.
Funkcjonowanie tego rodzaju biznesowych partnerstw i sieci dostaw w ramach grup krajów o zbliżonych systemach politycznych i prawnych zmniejsza ryzyko, że zakłócenia wywołane przez działania jednego z partnerów wpłyną negatywnie na funkcjonowanie całej sieci. Siłą rzeczy, podobne sieci powiązań w ramach łańcuchów dostaw powinny mieć charakter bardziej regionalny niż globalny, co również wpływa na ograniczenie ryzyka biznesowego ze względu na dywersyfikację źródeł dostaw.
– W ramach friendshoringu, Polska i inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej mają realną szansę stać się istotnym ośrodkiem produkcji i logistyki zarówno wewnątrz Unii Europejskiej, jak i we współpracy międzynarodowej z innymi partnerami, w tym w szczególności z Wielką Brytanią i Stanami Zjednoczonymi. Jako wiarygodny partner w ramach Unii Europejskiej oraz państwo członkowskie chronione militarnymi gwarancjami bezpieczeństwa NATO, Polska może stanowić atrakcyjną alternatywę dla coraz kosztowniejszych i niestabilnych dostaw z Azji – przekonuje Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE.
Dodaje przy tym, że znaczące zmiany w międzynarodowych łańcuchach dostaw, handlu i geopolityce w ostatnich kilkunastu miesiącach spowodowały konieczność ponownego przemyślenia strategii łańcuchów dostaw.
– Uwzględnia to zarówno nowe parametry kosztowe i operacyjne, jak i pogłębioną analizę ryzyka związanego z kontynuowaniem działalności w dotychczasowym modelu. Dobrym pierwszym krokiem jest analiza stanu obecnego i danych, połączona z prognozami i planami przyszłego rozwoju organizacji. Przemyślana strategia łańcucha dostaw powinna wynikać z kompleksowej strategii biznesowej, a jeżeli obecny model działania stanowi ograniczenie dla realizacji tej strategii, należy rozważyć jego zmianę – kwituje Przemysław Piętak.