Duńczycy ostro kontrolują kabotaż. Kolejne efekty wzmożonych działań policji – wpadli kolejni “rekordziści”

Krótko po wyroku, jaki zapadł w procesie przewoźnika z Fionii, który dopuścił się ponad 700 wykroczeń związanych z czasem pracy i odpoczynku, duńskie media donoszą o kolejnych dwóch niechlubnych rekordach w duńskiej branży przewozowej. 

Jeden z nich ustanowił przewoźnik z Padborga, który dopuścił się ponad 450 przypadków nielegalnego kabotażu, a drugi zrealizował aż 1200 nielegalnych operacji tego typu. 

Te dwie sprawy są rekordowe i mogą skutkować najwyższymi dotychczas grzywnami” – zaznacza duński związek zawodowy 3F na swoim portalu tagbladet3f.dk.

Przypomnijmy, że w tym miesiącu przewoźnik z Fionii otrzymał jedną z największych grzywien w historii Danii. Rodzinna firma transportowej była oskarżona o blisko 740 wykroczeń związanych z czasem pracy i odpoczynku kierowców. Przewoźnik otrzymał rekordową grzywnę w wysokości 2,137 mln koron duńskich (ok. 1,35 mln złotych). Dodatkowo jeden współwłaściciel został skazany na osiem miesięcy więzienia i otrzymał grzywnę w wysokości 442 tys. koron (ok. 279 tys. zł), zakaz prowadzenia pojazdów ciężarowych na dwa lata i zakaz zarządzania firmą przewozową na 3 lata. Jego syna, drugiego właściciela firmy, sąd skazał na 4 miesiące więzienia w zawieszeniu (warunkiem jest wykonywanie prac społecznych) oraz karę w wysokości 67 tys. koron (ok. 42 tys. zł). Przez rok nie będzie mógł też jeździć ciężarówką. 

Efekty wzmożonych kontroli

Trzy “spektakularne” procesy w tak krótkim czasie to nie dzieło przypadku, a efekt wzmożonych działań policji. Jesper Engelund, szef policji Tungvognscenter Syd, odpowiedzialnej za kontrolę ciężarówek, twierdzi, że policjanci zaostrzyli kontrole nielegalnego kabotażu na wniosek Folketingu (duńskiego parlamentu).

Kontrola została generalnie zaostrzona w związku z tym, że otrzymaliśmy więcej środków. Zintensyfikowaliśmy działania kontrolne związane z kabotażem i ogólne kontrole – wyjaśnia Engelund na łamach fagbladet3f.dk.

– Mamy też oczywiście coraz większe umiejętności w przeprowadzaniu inspekcji i dochodzeń w obszarze pojazdów ciężarowych. Sprawy są wynikiem dobrych danych wywiadowczych, w połączeniu z dobrym śledztwem i zrozumieniem, jak działa branża – tłumaczy Jesper Egelund.

Zintensyfikowane wysiłki przełożą się na wpływy do budżetu państwa w postaci kar. Jeden przypadek nielegalnego kabotażu karany jest grzywną w wysokości 35 tys. koron duńskich (ok. 22 tys. zł). 

Dwie sprawy dotyczące nielegalnego kabotażu toczące się (obecnie – przyp. red.) w sądzie są pierwszymi poważnymi sprawami tego rodzaju i dlatego nie ma precedensu w kwestii wysokości grzywny. Prokuratura stwierdza jednak, że ​​nie będzie mowy o karze w wysokości 45 mln koron (35 tys. koron za każde z 1200 naruszeń)” – informuje związek 3F. Kara będzie z pewnością niższa.

Niemcy nie stosują przepisów o kabotażu?

Nowe przepisy wprowadzone przez Pakiet Mobilności dotyczące kabotażu są też gorącym tematem w niemieckiej prasie. Okazuje się bowiem, że przysparzają branży TSL wielu wątpliwości natury organizacyjnej.Zgodnie regulacjami, które obowiązują od 21 lutego, ciężarówki zagraniczne mogą bowiem wykonywać trzy przejazdy krajowe jako kabotaż po załadowanym wjeździe do kraju, zanim nastąpi czterodniowa „faza cooling off”.

Wszystko wskazuje na to, że ​​Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu (BMDV) zdecydowało się na odrzucenie zastosowania niniejszych przepisów do kabotażu przed przewozem i po przewozie w międzynarodowym transporcie kombinowanym – informuje niemieckie pismo “Tagesspiegel Background”. 

Według czasopisma w niemieckich terminalach intermodalnych od wielu lat stacjonują ciągniki siodłowe, głównie z Bułgarii i Rumunii. 

Odbierają naczepy np. z Włoch lub Austrii, które również dowożą do tamtejszych terminali intermodalnych ciągniki w większości zarejestrowane w Europie Wschodniej” – czytamy dalej w czasopiśmie.

Gazeta stawia tezę, że zastosowanie nowej zasady kabotażu w międzynarodowym transporcie kombinowanym “doprowadziłoby do brutalnego spadku w transporcie w krajowym w końcowej lub początkowej fazie przewozu”.

Wątpliwe jest, czy niemieccy przewoźnicy towarowi byliby w stanie zrekompensować te luki (wynikające z 4-dniowego okresu cooling off – przyp. red.) w obliczu utrzymującego się niedoboru kierowców, zwłaszcza, ​​że łańcuchy dostaw ledwo się trzymają we wszystkich obszarach logistyki” – wyjaśnia autor artykułu Jan Bergrath. 

W związku z powyższym niemiecki resort transportu zdecydował nie stosować nowych przepisów dotyczących kabotażu w transgranicznym transporcie kombinowanym. Umożliwiają to państwom członkowskim odpowiednie zapisy Pakietu Mobilności. 

Stosowanie przepisów dotyczących kabotażu byłoby sprzeczne z podejściem polegającym na tworzeniu zachęt do przyjaznego dla środowiska transportu kombinowanego” – przekonuje Federalne Ministerstwo Transportu BMDV.

Zgodnie z odpowiedzią udzieloną na ten temat przez resort transportu, przegląd przepisów wykazał, że nie istnieją obecnie w Niemczech przesłanki wprowadzenia zasad kabotażu dla krajowego przewozów drogowych przed i po transporcie kombinowanym. Jeśli sytuacja ulegnie zmianie, „powtórnie zostanie sprawdzone, czy i w jakim zakresie zostanie wykorzystana opcja regulacji” – dodaje niemieckie ministerstwo.