Instytut Transport & Mobility Leuven (TML) sporządził raport na temat wpływu Pakietu Mobilności na europejską branżę transportową. Wyjątkowo negatywnie nowe zasady odbiją się na przewozach kabotażowych, który liderem jest Polska.
W ramach badań na potrzeby raportu zleconego przez litewskie stowarzyszenie przewoźników LINAVA i rumuński związek UNTRR, instytut TML dokonał przeglądu trwającego procesu legislacyjnego dotyczącego Pakietu Mobilności, tj. zbioru przepisów mających zapewnić ekologiczną, “połączoną” mobilność i uczciwą konkurencję na rynku. Instytut miał określić przede wszystkim potencjalny wpływ nowych regulacji na peryferyjne państwa członkowskie, gdyż ich udział w przewozach na terenie UE jest znaczny, a więc są one bardziej podatne na wpływ Pakietu Mobilności, czy to pozytywny czy też negatywny – tłumaczy TML.
TML skupiło się w raporcie głównie na obowiązkowym powrocie pojazdu i kierowcy do kraju, ograniczeniu kabotażu, zakazie odbierania 45-godzinnego odpoczynku w kabinie oraz na delegowaniu pracowników.
Obowiązkowy powrót do kraju siedziby firmy
Według belgijskiego instytutu kraje UE 13 (nowe państwa Unii) są bardziej narażone na negatywne skutki proponowanych przepisów. Łagodniejsze regulacje, zapewniające kierowcy i jego pracodawcy elastyczność w określaniu, gdzie należy odebrać dłuższy regularny tygodniowy odpoczynek, o ile kierowca ma odpowiednie warunki do pauzy, byłyby bardziej wskazane według instytutu.
TML wziął tu bowiem pod uwagę fakt, że gospodarki krajów UE13 są bardziej zależne od sektora drogowego transportu towarowego niż kraje Starej Unii.
Regularny tygodniowy zakaz odpoczynku w pojazdach
Stosowanie zakazu tygodniowego odpoczynku w kabinie ma według instytutu z Leuven dwie główne implikacje dla sektora międzynarodowego transportu drogowego towarów:
– Zakaz wiąże się z dodatkowymi kosztami związanymi z zakwaterowaniem kierowców. W ocenie skutków rozporządzenia szacuje się, że koszty te wynoszą 50–160 euro tygodniowo (dla jednego kierowcy).
– Ważniejszym problemem będzie jednak brak odpowiednich miejsc parkingowych w Europie. Kierowcy odpoczywający poza pojazdem nie są w stanie ściśle monitorować pojazdu, co stwarza ryzyko kradzieży ładunku, wandalizmu lub inną działalności przestępczej. Oprócz bezpieczeństwa, miejsca parkingowe (używane do odpoczynku dziennego i tygodniowego) muszą również zapewniać udogodnienia i usługi w celu zapewnienia dobrostanu społecznego kierowców.
Jak podkreśla TML ok. 395 tys. ciężarówek jeździ każdego dnia po Europie i musi zaparkować w nocy wzdłuż sieci TEN-T. Aż 85 tys. z nich przewozi ładunki o średniej i wysokiej wartości, a 26 tys. ładunki o wysokiej wartości. Wymagają one zaparkowania w bezpiecznym miejscu. Według twórców raportu w UE jest ok. 5 tys. parkingów oferujących miejsca dla łącznie 300 tys. samochodów ciężarowych. Mowa więc o niedoborze infrastruktury na poziomie 25 proc.
Ponadto TML zwraca uwagę na brak bezpiecznych parkingów. W ramach badań autorzy zidentyfikowali tylko 57 certyfikowanych parkingów (skoncentrowanych w 4-5 krajach), oferujących maksymalnie 7 tys. miejsc parkingowych, które zaspokajają zaledwie 25 proc. popytu (tj. 26 tys. pojazdów przewożących ładunki o wysokiej wartości).
Autorzy raportu zwrócili tu jednak uwagę na fakt, że w związku z obowiązującym w wielu krajach niedzielnym zakazem ruchu, regularny tygodniowy odpoczynek przypada na weekend. To zaś sprawia, że zapotrzebowanie na miejsca parkingowe i deficyt infrastruktury stają się znacznie większe, niż podane wyżej liczby.
Kierowcy jako pracownicy delegowani
Rozszerzenie zasad delegowania na branżę transportową będzie stanowiło według belgijskiego instytutu większe obciążenie administracyjne dla przewoźników. Będą oni bowiem musieli poradzić sobie z większą liczbą przepisów pracy.
To dodatkowe obciążenie, szczególnie w przypadku małych firm, może być barierą w skutecznym prowadzeniu biznesu.
Dodatkowo według TML kierowcy z krajów nowej Unii spędzają za granicą dłuższe okresy niż kierowcy z UE15, co sugeruje, że częściej wykonują przejazdy wymagające delegowania (kabotaż i cross trade). W związku z tym instytut wskazuje, że koszty przestrzegania nowych przepisów wzrosłyby do 40 razy bardziej dla krajów UE13 niż w przypadku krajów starej Unii.
Ponadto rozszerzenie zastosowania zasad delegowania na operacje cross-trade może prowadzić do dużych różnic w wynagrodzeniach między kierowcami z tego samego kraju, wyłącznie w zależności od trasy, którą im przydzielono” – czytamy w raporcie.
Ograniczenia kabotażu
Proponowane w Pakiecie Mobilności ograniczenia dotyczące kabotażu (tzw. “cooling of”) mają prawdopodobnie na celu złagodzenie zjawiska „firm skrzynek pocztowych”, które korzystają z różnic w kosztach pracy i stawkach podatków w krajach Europy Środkowo-wschodniej .
Według oceny skutków TML, wprowadzenie maksymalnego okresu wynoszącego 4 dni, nawet bez ograniczeń dotyczących liczby operacji kabotażowych, doprowadziłoby do wzrostu rocznych kosztów o 3,4 mln euro w całej UE. Ponadto zmniejszyłoby działalność kabotażową nawet o 31 proc. do 2035 r. (o 20 proc., jeśli maksymalny okres kabotażu wynosiłby 5 dni). To zaś przyczyni się do obniżenia poziomu konkurencji na rynkach krajowych.
Główną korzyścią byłoby obniżenie kosztów kontroli zgodności i łatwiejsze egzekwowanie przepisów, ale te oszczędności (dla państw członkowskich) byłyby niższe niż dodatkowe koszty dla przewoźników – tłumaczą twórcy raportu.
W ocenie skutków stwierdzono, że preferowaną opcją w odniesieniu do ograniczeń kabotażu byłoby usunięcie maksymalnej liczby operacji przy jednoczesnym zachowaniu okna na 7 dni.
TML wskazuje w raporcie na badanie przeprowadzone przez ITLB (Belgijski Instytut Transportu Drogowego i Logistyki), które sugeruje że w przypadku Belgii (kraju o najwyższej krajowej penetracji kabotażu w Europie na poziomie 12,3 proc. w 2016 r.) każdy dzień “zamrożenia” kabotażu może kosztować operatorów nawet do 24 mln euro rocznie. Państwa członkowskie, które najprawdopodobniej skorzystają na ograniczeniach kabotażu, to duże, środkowe kraje, takie jak Francja i Niemcy, których operatorzy krajowi mieliby mniejszą konkurencję, gdyby kabotaż stał się bardziej ograniczony. Koszt poniosą operatorzy z innych krajów, którzy odnotują wzrost pustych przebiegów.
Fot. Trans.INFO