Najważniejsze informacje:
- PanStar Acro zakończył 50-dniowy rejs w obie strony między Koreą Południową a Europą przez Przejście Północno-Wschodnie.
- Jednostka odwiedziła Felixstowe, Rotterdam oraz Gdańsk.
- Statek ma pojemność 2 758 TEU, ale na początku rejsu przewoził znacznie mniej niż wynosi jego maksymalna zdolność przewozowa.
- Korea Południowa chce wykorzystać doświadczenia z testu do uruchomienia regularnych połączeń przez Arktykę do 2030 r.
- Krótsza droga nie oznacza automatycznie niższych kosztów. Wcześniejsze modelowanie wskazywało, że Północna Droga Morska była tańsza od trasy przez Kanał Sueski tylko w 16,6 proc. analizowanych scenariuszy letnich.
50 dni między Pusanem a Europą i z powrotem
PanStar Acro wypłynął z Pusanu 22 sierpnia 2026 r. Po przejściu wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Arktyki skierował się do Europy.
Pierwszym europejskim portem było Felixstowe w Wielkiej Brytanii, dokąd statek dotarł 12 września 2026 r., 21 dni po wyjściu z Korei. Następnie zawinął do Rotterdamu i Gdańska, po czym ponownie skierował się przez trasę arktyczną do Pusanu.
Do macierzystego portu jednostka wróciła 11 października 2026 r., 50 dni po rozpoczęciu podróży. Według południowokoreańskiego Ministerstwa Oceanów i Rybołówstwa rejs przebiegł bez poważniejszych zdarzeń, choć powrót nastąpił o 6 dni później, niż pierwotnie zakładano.
Był to pierwszy przypadek, gdy południowokoreański kontenerowiec pokonał tę trasę w obie strony w ramach próby mającej sprawdzić możliwość jej komercyjnego wykorzystania.
Sam statek ma pojemność 2 758 TEU. Przy wyjściu z Pusanu przewoził 737 TEU ładunków eksportowych oraz 202 TEU pustych kontenerów, czyli łącznie 939 TEU. To istotny szczegół przy ocenie ekonomiki przedsięwzięcia, bo test nie odbywał się przy pełnym wykorzystaniu zdolności przewozowej jednostki.
Arktyka może skrócić drogę o około jedną trzecią
Dla Korei Południowej największą zaletą Północnej Drogi Morskiej jest dystans. Według PanStar na trasie Pusan–Rotterdam droga przez Arktykę może być o około 35 proc. krótsza od tradycyjnego połączenia prowadzącego przez Kanał Sueski.
W przypadku przewozów między Azją Wschodnią a Europą Północną oznacza to potencjalnie mniejsze zużycie paliwa, krótszy czas zaangażowania statku i szybszą dostawę towaru – co zyskuje na znaczeniu w kontekście zakłóceń na tradycyjnych szlakach morskich.
Jednym z celów testu było sprawdzenie, czy krótsza trasa pozwoli ograniczyć zużycie paliwa nawet o około 30 proc. Dopiero szczegółowa analiza danych z zakończonego rejsu pokaże jednak, na ile takie założenie udało się zrealizować w rzeczywistych warunkach.
Krótsza droga nie musi oznaczać tańszego transportu
I właśnie ekonomika pozostaje największym znakiem zapytania. Przypomnijmy badanie opublikowane w czasopiśmie „Future Transportation”, oparte na symulacjach przewozów kontenerowych między Szanghajem a Rotterdamem, które wykazało, że przy obecnych letnich warunkach Północna Droga Morska była tańsza od trasy przez Kanał Sueski tylko w 16,6 proc. analizowanych scenariuszy. W warunkach zimowych przewaga ta spadała do zaledwie 1,4 proc.
Powodem są wysokie koszty charakterystyczne dla żeglugi polarnej: specjalistyczne ubezpieczenia, wyższe wymagania dotyczące statków i załóg, ryzyko związane z lodem oraz konieczność opłacania eskorty lodołamaczy.
Dochodzi do tego geopolityka. Znaczna część Północnej Drogi Morskiej przebiega wzdłuż wybrzeża Rosji, co wymaga uwzględnienia relacji z Moskwą, obowiązujących sankcji i ryzyka regulacyjnego.
Dlatego 50-dniowy test odpowiedział przede wszystkim na pytanie, czy taki rejs można wykonać. Znacznie trudniejsze pytanie brzmi: czy można go wykonywać regularnie i z zyskiem.
Korea chce regularnych połączeń do 2030 r.
Dla władz w Seulu test jest częścią znacznie większego projektu.
Ministerstwo Oceanów i Rybołówstwa chce wykorzystać dane z rejsu do budowy doświadczenia operacyjnego i logistycznego potrzebnego do stworzenia stałych połączeń między Koreą a Europą przez Arktykę do 2030 r.
Projekt wpisuje się również w szersze plany rozwoju Pusanu jako globalnego hubu logistycznego do 2035 r. Korea chce rozwijać nie tylko port, ale także kompetencje związane z żeglugą polarną, flotą i obsługą nowych szlaków handlowych.
Z polskiej perspektywy istotne jest zawinięcie PanStar Acro do Gdańska. Pokazuje ono, że w potencjalnym przyszłym modelu połączeń arktycznych Europa Środkowa może być obsługiwana bezpośrednio, a nie wyłącznie przez największe huby Morza Północnego.
Na razie był to jednak pojedynczy rejs testowy. Nie przedstawiono harmonogramu regularnych zawinięć do Gdańska ani docelowych wolumenów.
Im większy ruch, tym większe pytania środowiskowe
Rozwój żeglugi arktycznej ma również drugą stronę. Koalicja Clean Arctic Alliance ostrzega, że wzrost ruchu morskiego w Arktyce zwiększa presję na niezwykle wrażliwe ekosystemy. Szczególnym problemem jest emisja sadzy, czyli black carbon. Cząstki osadzające się na śniegu i lodzie zmniejszają ich zdolność do odbijania promieniowania słonecznego, przyspieszając topnienie.
Według analiz publikowanych w „Nature Sustainability” żegluga tranzytowa w Arktyce może do 2050 r. emitować nawet 2,2 tys. ton sadzy rocznie.
Test zakończony. Teraz najważniejszy będzie rachunek
Powrót PanStar Acro do Pusanu zamyka ważny etap południowokoreańskiego eksperymentu z kontenerową żeglugą arktyczną. Pod względem operacyjnym armator zdobył kluczowe dane dotyczące nawigacji, czasu i zużycia paliwa. Dopiero ich chłodna kalkulacja pokaże jednak, czy Arktyka może stać się czymś więcej niż tylko sezonową i kosztowną alternatywą dla wybranych ładunków.
O sukcesie komercyjnym nie zdecyduje bowiem sama liczba zaoszczędzonych dni, ale całkowity koszt przewozu, regularność, dostępność ładunków w obu kierunkach, bezpieczeństwo i przewidywalność harmonogramu. PanStar Acro pokazał, że trasę można pokonać. Teraz Korea Południowa musi sprawdzić, czy da się na niej zbudować opłacalny biznes.
