Dynamiczny rozwój tego modelu pokazuje, że elektryfikacja transportu ciężkiego w Europie zaczyna wychodzić poza fazę testów i coraz częściej znajduje zastosowanie w codziennej działalności przewoźników. Szczególnie widoczne jest to na jednym z najważniejszych korytarzy północ–południe, łączącym Niemcy z Włochami.
W centrum tego modelu znajduje się dobrze znany przepis na tyrolskiej autostradzie Inntal (A12), zgodnie z którym obowiązuje na tej trasie nocny zakaz jazdy dotyczy ciężarówek z silnikiem Diesla powyżej 7,5 tony, podczas gdy e-ciężarówki są z tego ograniczenia zwolnione.
DSV wykorzystuje te regulacje w sposób strategiczny. W pełni elektryczna ciężarówka o dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton realizuje codzienne kursy na trasie o długości około 490 kilometrów pomiędzy Neufahrn koło Monachium a Sterzing — również w godzinach nocnych.
Według Ralfa Többe, Senior Vice President Road DACH, korytarz handlowy Niemcy–Włochy stanowi jedną z kluczowych osi europejskiej sieci transportowej, a inwestycje w tego typu rozwiązania mają zapewnić niezawodną ładowność (capacity).
Efektem jest możliwość utrzymania ciągłości operacyjnej przez całą dobę na jednym z najbardziej obciążonych i podatnych na zakłócenia korytarzy w Europie.
Nie pierwsze wdrożenia, ale nowy etap rozwoju
Choć obecne działania DSV przyciągają uwagę, nie są pierwszym tego typu rozwiązaniem na tej trasie. Już w 2025 r. firmy takie jak Dettendorfer, we współpracy z producentami pojazdów, prowadziły testy e-ciężarówek w nocnej eksploatacji na korytarzu Brenner.
Kluczowa różnica polega na skali i charakterze wdrożenia. O ile wcześniejsze inicjatywy miały charakter pilotażowy, o tyle obecnie mamy do czynienia z przejściem do regularnych operacji rozkładowych, co oznacza realną możliwość skalowania tego modelu w transporcie drobnicowym.
Zastosowane pojazdy osiągają zasięg około 500 kilometrów, co pozwala na pokonanie trasy bez konieczności dodatkowego ładowania w trakcie przejazdu. Dodatkowym wsparciem dla efektywności energetycznej jest rekuperacja, szczególnie istotna w warunkach alpejskich z licznymi zjazdami.
Ładowanie odbywa się w lokalizacji Neufahrn, gdzie wykorzystywana jest infrastruktura szybkiego ładowania wspierana instalacjami fotowoltaicznymi oraz systemem magazynowania energii. Przy ładowności na poziomie około 22 ton e-ciężarówki mogą być wykorzystywane w transporcie drobnicowym, choć nadal z pewnymi ograniczeniami w porównaniu z pojazdami z silnikiem Diesla.
Przewidywalność zamiast przestojów
W praktyce o rosnącej popularności e-ciężarówek na tym korytarzu decydują przede wszystkim korzyści operacyjne. Do najważniejszych należą:
- możliwość realizacji przewozów w godzinach objętych zakazem jazdy dla pojazdów Diesla,
- większa stabilność czasu przejazdu mimo robót drogowych i działań związanych z udrażnianiem trasy,
- wyższa przewidywalność planowania transportu na trasie Brenner.
Szczególne znaczenie ma to w kontekście prac infrastrukturalnych, takich jak remont mostu Lueg, oraz regularnych zatorów, które wpływają na płynność ruchu na tym odcinku.
Ograniczenia nadal istotne poza głównymi korytarzami
Obecne wdrożenia najlepiej sprawdzają się w środowisku, gdzie trasy, punkty ładowania oraz procesy operacyjne są ściśle dopasowane i przewidywalne. Poza takimi korytarzami wykorzystanie e-ciężarówek pozostaje bardziej wymagające, zwłaszcza w sytuacjach wymagających dużej elastyczności lub częstych zmian tras.
Przykład DSV pokazuje wyraźnie, że e-ciężarówki coraz częściej są postrzegane nie tylko jako element strategii środowiskowej, lecz jako realne narzędzie operacyjne wspierające organizację transportu.
Na korytarzu Brenner oznacza to zmianę podejścia: zamiast dążyć do pełnej elektryfikacji w każdym segmencie rynku, przewoźnicy koncentrują się na obszarach, w których regulacje, infrastruktura i charakter trasy pozwalają osiągnąć wymierne korzyści operacyjne.
