Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Kiedyś panowało bardzo krzywdzące przekonanie, że wszyscy kierowcy kradną. W tej chwili panuje przekonanie odwrotne – wszyscy kierowcy zarabiają tak dobrze, że na pewno żaden z nich nie podkrada paliwa. A prawda? Prawda leży jak zwykle gdzieś po środku.

Dawno dawno temu – będąc jeszcze młodym człowiekiem pracowałem jako spedytor w firmie w okolicach stolicy. W firmie tej – jak to zwykle bywa – kierowcy na „międzynarodówce” mieli różne przezwiska. Zabawne lub mniej zabawne, różnie to z tym bywało. Między innymi był też „Wodzu”. „Wodzu” był zawsze miły, sympatyczny, grzeczny i nie sprawiał dosłownie żadnych problemów. Jako że przywoził najniższe normy spalania w firmie – był też jednym z ulubieńców naszego szefa. A ponieważ potrafił spędzić za kółkiem i miesiąc bez zjazdu do domu (stare czasy), lubiliśmy go też my.

I wszystko byłoby świetnie, gdyby nie to, że ten „Wodzu” w ogóle nie pasował do powierzchowności tego człowieka – a żaden z jego kolegów nie palił się, żeby wyjaśnić skąd ta „ksywka”. Dopiero po kilku miesiącach jeden z kierowców zdradził mi, że „Wodzu”, to nie jest jego pełna ksywka. Kierowcy wołali go bowiem między sobą dokładnie „Wódz Długie Węże” – a to dlatego, że twarz miał ogorzałą od słońca, a węże rzeczywiście tak długie, że na parkingach spuszczał paliwo z ciężarówek oddalonych o 4-5 „rajek” od jego miejsca postoju.

Można się śmiać, ale „Wodzu” co miesiąc zgarniał premię – bo oczywiście nie miał przepałów – solidną pensję – bo jeździł właściwie non stop, oraz miał dodatkowe profity ze sprzedaży kradzionego paliwa. On – w przeciwieństwie do wielu innych kierowców – wykazywał się daleko idącą empatią, jako że nie okradał człowieka, który płacił mu pensję, a „jedynie” innych kierowców na parkingach. Pewnego pięknego dnia „Wodzu” złożył wypowiedzenie, a po świadectwo pracy podjechał już swoim własnym, kupionym za gotówkę, nowym zestawem. Szef mało nie dostał zawału.

Parę tygodni później wracałem z kolegami z delegacji, i jeden z nich doprowadził do tego, że na starej „dwójce” brakło nam paliwa. Na szczęście mieliśmy radio CB, i w odpowiedzi na prośbę „może ktoś nas podrzuci na stację 3 kilometry dalej”, stacja przyjechała do nas. Mobilna stacja paliw okazała się być starym (bardzo starym) białym Passatem, z kegiem z kilkuset litrami diesla, pompką elektryczną i wężem z najprawdziwszym pistoletem do tankowania, wyciąganym przez okno. Ot, Polak potrafi.

Kiedyś panowało bardzo krzywdzące przekonanie, że wszyscy kierowcy kradną. W tej chwili panuje przekonanie odwrotne – wszyscy kierowcy zarabiają tak dobrze, że na pewno żaden z nich nie podkrada paliwa. A prawda? Prawda leży jak zwykle gdzieś po środku.

Czy można ustrzec się przed kradzieżą paliwa?

Niestety, nie ma złotego środka, a każde zabezpieczenie da się obejść. Można jednak takie zagrożenie minimalizować.

I. Kontrola spalania

Po pierwsze, potrzebny jest nam do tego dobry, ale prosty system GPS, który posłuży do wygenerowania raportu z przebiegu auta. Raport wykonujemy od wyjazdu z bazy, do zjazdu na bazę – w efekcie otrzymujemy liczbę przejechanych kilometrów. Lecz uwaga! Jeśli macie państwo nowy dla was system GPS, a obsługujecie trasy wymagające przepraw promowych (np. Wielka Brytania, Skandynawia, Grecja z Włoch) zwróćcie uwagę, jak wasz system GPS będzie liczył „brakujące” kilometry podczas przeprawy promowej – gdy auto stało pod pokładem statku, poza zasięgiem systemu GPS. Niektóre systemy GPS takich kilometrów (gdy auta „nie widać”) nie doliczą (prawidłowo), inne znów – błędnie – doliczą je po najkrótszej trasie z portu do portu. Może się także zdarzyć, że auto będzie stać na promie przy wrotach, w odsłoniętej części pokładu. Wtedy niektóre systemy GPS mogą widzieć auto „w ruchu” i naliczać kilometry pomimo wyłączonej stacyjki – podczas całej przeprawy sygnał GPS się nie zgubi – i doliczą nam błędnie dodatkowe kilometry wg. trasy, którą pokonał prom.

Pamiętaj! Nawet tak krótka przeprawa jak Calais – Dover czy Dunkierka – Dover to – licząc w dwie strony – co najmniej odpowiednio 80 i 120 km, które może doliczyć nam system GPS, mimo że auto ich nie przejechało. Uwzględnienie tych kilometrów przy liczeniu średniego spalania w przypadku dużego auta ciężarowego na przykładowej trasie Polska – Anglia – Polska, zaniży nam to średnie spalanie co najmniej o 1 ltr/100 km na korzyść kierowcy.

Po drugie, potrzebujemy prostego formularza Karty Drogowej, którą kierowca będzie wypełniał i zdawał po powrocie z każdego „kółka”. Karta drogowa do rozliczenia paliwa powinna mieć kilka podstawowych pozycji: data i godzina wyjazdu, data i godzina powrotu, początkowy i końcowy stan licznika pojazdu, początkowy i końcowy stan paliwa (najlepiej – dodatkowo sprawdzone przez nas samych lub przez naszego pracownika). Powinna też mieć tabelkę do uzupełnienia ewentualnych tankowań: stan licznika przy tankowaniu, liczba zatankowanych litrów, data, miejsce, cena paliwa, sposób płatności.

Po trzecie, jeśli mamy karty paliwowe potrzebujemy wyciągu/raportu wydatków z karty paliwowej w okresie od wyjazdu do powrotu auta na bazę. Większość operatorów udostępnia możliwość wygenerowania takiego zestawienia online.

Jednak uwaga! W zależności od tego jaką kartę paliwową mamy, dane o wydatkach (tankowaniach) mogą nie obejmować wszystkich transakcji z ostatnich 24 godzin, a przy „manualnym” potwierdzeniu transakcji mogą pojawić się nawet z kilkutygodniowym opóźnieniem, choć takie sytuacje są już obecnie rzadkością. Warto jednak czasem wygenerować taki raport drugi raz po kilku tygodniach, żeby sprawdzić czy w międzyczasie nie pojawiło się tam jakieś zaległe tankowanie, nie wpisane do rozliczenia przez kierowcę.

Już z samej „karty drogowej” jesteśmy w stanie wyliczyć normę: początkowy stan paliwa + (wszystkie tankowania) – końcowy stan paliwa/ (końcowy stan licznika – początkowy stan licznika). Następnie generujemy prosty raport z przejechanych kilometrów wg. GPS od daty oraz godziny wyjazdu do daty oraz godziny powrotu, i sprawdzamy, czy kilometry wg. GPS pokrywają się nam z kilometrami wpisanymi przez kierowcę w kartę.

Liczymy

1. Sprawdzamy przejechane kilometry z Karty Drogowej (lub po prostu wg. spisanego przez nas początkowego i końcowego stanu licznika naszego pojazdu) i porównujemy je z raportem z systemu GPS.

Jeśli kilometrów wg. GPS jest znacznie mniej – może to oznaczać, że kierowca posiada urządzenie, którym „dokręcił” nam dodatkowe kilometry.

I to wcale nie żart – kto powiedział, że impulsator przy skrzyni można tylko zablokować „magnesem”? Że liczniki „przekręca się” tylko do tyłu? Bez problemu można kupić urządzenia, które działają odwrotnie niż „magnes”, tj. podpięte do stojącego auta generują nam „jazdę”, mimo że auto stoi (osobiście jechałem jako pasażer w Scanii robiącej codziennie wahadło Mszczonów – Pyskowice której właściciel był święcie przekonany, że, hmmm, z Sochaczewa do Pyskowic jest jakieś 35 km więcej niż naprawdę). Śmiesznie mało, pomyślicie, co to jest 35 km? Otóż 35 km x 2 = 70 km dziennie, x 21 dni roboczych daje nam niecałe 1500 km, przy średnim spalaniu >30 ltr/100 daje to „oszczędność” około 500 litrów paliwa miesięcznie. Szef zadowolony z niskiego spalania – gratis, bo chłopaki nie podbierali wszystkiego, żeby nie podpadło. Przy okazji – jeżeli właściciel tych dwóch Scanii zorientował się i nas czyta, pozdrawiam serdecznie!

Jeśli kilometrów wg. GPS jest znacznie więcej – w pierwszej kolejności należy sprawdzić, czy GPS nie doliczył nam błędnie kilometrów z ew. przepraw promowych. W drugiej – może to oznaczać, że kierowca posiada wyłącznik tachografu lub magnes, słowem – niedozwolone urządzenie ingerujące w pracę tachografu.

2. Sprawdzamy wyciąg z karty paliwowej/karty płatniczej z Kartą Drogową oraz potwierdzeniami (paragonami) otrzymanymi od kierowcy, żeby sprawdzić czy nasz kierowca nie zapomniał dopisać nam do listy jakiegoś tankowania.

3. Obliczamy średnie spalanie na 100 km. Wiedząc już, ile kilometrów auto nam przejechało, zliczamy wypalone paliwo (najprościej: stan początkowy paliwa plus ewentualne tankowania w trasie minus stan końcowy paliwa), następnie obliczamy średnie spalanie: wypalone paliwo trzeba podzielić przez przejechane kilometry, a następnie wynik pomnożyć razy 100.

II. „Sprawdzam”

Ci z was, drodzy właściciele firm transportowych, którzy mają sami prawa jazdy kat. C lub C+E tak naprawdę nie potrzebują tego poradnika – wystarczy, że raz na jakiś czas wsiądą sami za kierownicę i sprawdzą, ile ich ciężarówka rzeczywiście spala.

Ci z was, którzy mają ciężarówki lecz nie mają na nie uprawnień – są w dużo gorszej sytuacji. W takim wypadku czasem dobrze wykorzystać urlop naszego kierowcy i wsadzić za kółko innego kierowcę na tydzień lub dwa. Nie dalej jak pół roku temu po zmianie kierowcy jedna z ciężarówek mojego znajomego zamiast palić jak zwykle pomiędzy 40 a 45 litrów, zaczęła spalać w każdej trasie poniżej 35 litrów na setkę. Na tych samych trasach – to już nie jest raczej różnica w stylu jazdy. Dlatego warto także zapisywać sobie historię spalania naszych aut.

III. Kontrola trasy

Warto także sprawdzać trasę samochodu. Jeśli ciężarówka pali nam podejrzanie dużo, a kierowca wyjeżdżając w trasę zajeżdża w dziwne miejsca – np. na parking gdzie poza krzakami nie ma nic innego – wiedz że coś się dzieje 🙂

Jeśli ten sam parking jest ulubionym parkingiem wszystkich naszych kierowców, a przerwy robione na parkingu niekoniecznie pokrywają się z tymi wymaganymi przez przepisy o czasie jazdy i pracy kierowcy, wiedz że coś się dzieje.

Jeśli kierowca zawsze wyjeżdżając przejeżdża „przez dom” – swój, rodziców, znajomego, wiedz że coś się dzieje.

Spotkałem się już z wieloma historiami, jak to ktoś próbował śledzić swojego kierowcę autem osobowym. Nie polecam – nie łudźcie się, każdy zawodowy kierowca patrzy w lusterka, ciągnąc się za nim kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów nie pozostaniecie niewidzialni. Prościej jest sprawdzić takie miejsce stałych postojów nieco później, powiedzmy pół godziny po odjeździe ciężarówki w dalszą trasę. Tłuste plamy po paliwie rozlanym na asfalcie długo pozostają widoczne, nawet w piękny słoneczny dzień.

IV. Kontrola auta

Od czasu do czasu warto zajrzeć do schowków w ciągniku i naczepie naszego auta. Sprawdzając auta zaparkowane na weekend na parkingu (na bazie, pod biurem, pod naszymi nosami) kilkukrotnie odkryliśmy w skrzynkach narzędziowych czy paleciarach – jak to mawiał żartobliwie nasz mechanik – zestaw „mały złodziej”, czyli bańkę i wąż do spuszczania paliwa. Najciemniej zawsze pod latarnią.

Warto też zwrócić uwagę na zbiorniki paliwa i ich otoczenie, w tym spód – okolice przelewu paliwa. To normalne, że dół zbiornika zbierający drobiny smaru i oleju powinien być brudny. To normalne, że góra zbiornika powinna być również lekko przybrudzona. Jeśli po powrocie z trasy zbiorniki paliwa lśnią czystością, to albo mamy kierowcę zasługującego na tytuł pracownika miesiąca, albo wręcz odwrotnie.

V. Dodatkowe środki zabezpieczające

W hurtowniach motoryzacyjnych bez problemu dostaniemy „sita” montowane na wlewie paliwa (nie da się wtedy sięgnąć wężem przez wlew do zbiornika). Minusem sita jest to, że przy niektórych, podczas tankowania pistolet będzie nam odbijał, a niektóre jeszcze bardziej utrudnią tankowanie – paliwo przez sito będzie przepływać wolniej niż przez pistolet dystrybutora, co znacznie wydłuży nam tankowanie. Osobiście nie polecam tego sposobu. Nasz kierowca jeśli tylko będzie chciał i tak bez problemu obejdzie takie zabezpieczenie, a złodziej spokojnie przebije sito (lub zbiornik).

Bez większych problemów dostaniemy też dodatkowe nakładki na korek wlewu paliwa, z dodatkowym, nietypowym kluczem (np. trójkątnym). Takie zabezpieczenie nie jest drogie – kierowca ma dostęp do baku, tankowanie nie jest utrudnione, a sam wlew paliwa skutecznie zabezpieczony przed ciekawskimi.

VI. Elektronika – systemy monitoringu poziomu paliwa

Faktem jest, że zdalne systemy monitoringu poziomu paliwa w bakach, tzw. sondy, najczęściej połączone z systemami GPS – są coraz skuteczniejsze i zdecydowanie mniej awaryjne niż przed laty. Jednakże nadal powolny ubytek paliwa może pozostać niewykryty. Najlepsze są systemy, które potrafią porównać ubytek paliwa w zbiornikach wg. sond z chwilowym/średnim zużyciem paliwa podawanym przez komputer, lecz przy odrobinie cierpliwości nawet taki system da się oszukać.

Podsumowując – oczywiście, nie ma złotego środka. Jeśli ktoś będzie chciał nam ukraść paliwo, na pewno znajdzie jakiś sposób. Jednakże można – i należy – minimalizować takie ryzyko, stosując działania zapobiegawcze. Pamiętajcie, że z jednej strony nie wolno kogoś bezpodstawnie pomawiać o kradzież, ale z drugiej strony – jeśli auto spala więcej niż powinno, wolno – a wręcz należy to sprawdzić i poprosić kierowcę o wyjaśnienia.

Na koniec pytanie – ile średnio palą wasze zestawy? Wpisujcie wasze średnie spalania w komentarzach, z podaniem kierunków (np. Krajówka, EU, wschód, Francja, Włochy), rocznika i typu ciężarówki – np. zestaw MAN TGX 2012, trasy EU pod pełnym obciążeniem, 34-35 ltr/100 km.

Fot. Pixabay/Antranias

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu