Najważniejsze informacje:
- Luki w rządowych planach: TLP skierowało do Rządowego Centrum Bezpieczeństwa opinię dotyczącą projektu Krajowej Strategii Odporności Podmiotów Krytycznych, opublikowanego 22 października 2026 r. Zdaniem organizacji projekt wymaga uzupełnienia o konkretne rozwiązania dla sektora TSL.
- Awaryjne tankowanie ciężarówek: branża postuluje stworzenie sieci punktów wydawania paliwa dla pojazdów realizujących dostawy priorytetowe, z uwzględnieniem podwykonawców i możliwości przemieszczania się między województwami.
- Kolizja obowiązków kierowców: TLP apeluje o procedury zapobiegające sytuacji, w której ten sam kierowca lub pojazd jest jednocześnie potrzebny do realizacji zadań obronnych i utrzymania dostaw dla ludności.
- Kto pokryje koszty: organizacja wskazuje na brak odrębnego mechanizmu finansowania w projekcie strategii i postuluje współfinansowanie lub odpłatne umowy gotowości za utrzymywanie dodatkowych zasobów na potrzeby państwa.
- Osobny program dla TSL: TLP chce wpisania do strategii zadania opracowania sektorowego programu zapewnienia ciągłości transportu, magazynowania i dystrybucji.
Projekt Krajowej Strategii Odporności Podmiotów Krytycznych, opublikowany przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa 22 października 2026 r., ma służyć zwiększeniu odporności państwa i zapewnieniu ciągłości usług kluczowych w sytuacjach zagrożenia. Chodzi zarówno o działania sabotażowe i hybrydowe, jak i awarie infrastruktury, kryzysy energetyczne czy inne zdarzenia zakłócające funkcjonowanie gospodarki. W opinii z 27 października, podpisanej przez prezesa TLP Macieja Wrońskiego, organizacja popiera cele dokumentu, ale wskazuje na konieczność silniejszego uwzględnienia transportu, spedycji i logistyki.
Projekt dostrzega zależności między sektorami i ryzyko wystąpienia efektu domina, jednak zdaniem TLP nie określa wystarczających mechanizmów zapewnienia ciągłości pracy przedsiębiorstw, od których zależy funkcjonowanie infrastruktury i usług kluczowych. Nawet dobrze zabezpieczony szpital, zakład produkcyjny czy centrum dystrybucyjne może utracić zdolność działania, jeśli zabraknie przewoźników, paliwa, personelu lub możliwości przeładunku towarów.
TLP podkreśla, że w razie poważnego zakłócenia nie da się łatwo zastąpić wielu firm transportowych dotkniętych jednocześnie tym samym problemem. Awaria energetyczna, niedostępność paliwa czy paraliż systemów łączności mogą bowiem ograniczyć zdolności przewozowe znacznej części rynku. Dlatego, zdaniem organizacji, planowanie odporności państwa musi obejmować całe łańcuchy dostaw, również przedsiębiorstwa, które formalnie nie mają statusu podmiotu krytycznego, ale wykonują usługi niezbędne do jego funkcjonowania.
Awaryjna sieć tankowania. Paliwo także dla podwykonawców
Jednym z najważniejszych postulatów TLP jest stworzenie mechanizmu zapewniającego dostęp do paliwa przedsiębiorstwom realizującym dostawy priorytetowe. Organizacja zwraca uwagę, że samo utrzymywanie strategicznych zapasów nie gwarantuje możliwości ich wykorzystania w sytuacji kryzysowej. Aby paliwo trafiło do pojazdów, potrzebne są sprawne cysterny, działające urządzenia do jego wydawania, zasilanie stacji, łączność oraz procedury potwierdzania uprawnień do tankowania i awaryjnego rozliczania transakcji.
TLP proponuje przygotowanie sieci punktów awaryjnego tankowania oraz procedur dostarczania paliwa do wybranych zbiorników zakładowych. Mechanizm powinien obejmować nie tylko ciężarówki wykonujące niezbędne przewozy, lecz także agregaty prądotwórcze i urządzenia chłodnicze. Szczególnie istotne jest to, kto będzie mógł korzystać z takiego systemu.
Zdaniem organizacji awaryjne tankowanie nie powinno być ograniczone wyłącznie do przedsiębiorstw znajdujących się w oficjalnych wykazach. Dostęp muszą mieć również podwykonawcy realizujący przewozy priorytetowe, a system powinien umożliwiać zastępowanie jednych przewoźników innymi.
TLP zwraca ponadto uwagę na konieczność zapewnienia dostępu do paliwa podczas przejazdów między województwami. System ograniczony do jednego regionu mógłby okazać się nieskuteczny w przypadku transportu realizowanego na dłuższych trasach.
Ciężarówka i kierowca nie mogą być w dwóch miejscach naraz
Kolejnym newralgicznym punktem jest dostępność kierowców, pracowników magazynowych, personelu technicznego i pojazdów w warunkach kryzysu.
W razie zagrożenia zasoby przedsiębiorstw transportowych mogą być potrzebne zarówno do realizacji dostaw cywilnych, jak i wykonywania zadań związanych z obronnością, ochroną ludności oraz innymi obowiązkami publicznymi. W praktyce rodzi to ryzyko kolizji: ten sam kierowca lub pojazd może zostać przewidziany do dwóch zadań, których nie da się wykonać równocześnie.
TLP apeluje o opracowanie procedur rozstrzygania takich konfliktów oraz określenie minimalnych zasobów kadrowych i sprzętowych niezbędnych do utrzymania dostaw. Organizacja podkreśla przy tym, że nie postuluje całkowitego wyłączenia przedsiębiorstw transportowych z obowiązków publicznych. Chce natomiast, aby planowanie uwzględniało konieczność zachowania ciągłości zaopatrzenia ludności.
Branża zwraca też uwagę na potrzebę przygotowania alternatywnych tras i terminali przeładunkowych oraz procedur wjazdu na obszary objęte ograniczeniami. W przypadku przewozów międzynarodowych planowanie powinno uwzględniać możliwość zamknięcia przejść granicznych, niedostępności zagranicznych węzłów logistycznych oraz ograniczeń w dostępie do paliw.
Magazyny i chłodnie muszą działać nawet bez prądu i internetu
Według TLP planowanie odporności nie może ograniczać się do zabezpieczenia pojedynczych obiektów. Konieczne jest utrzymanie zdolności do przyjmowania, przechowywania, kompletowania i wydawania towarów również podczas poważnych zakłóceń.
Szczególnie wrażliwym obszarem pozostaje łańcuch chłodniczy. Nawet jeśli państwo zgromadzi odpowiednie zapasy żywności, ich wykorzystanie może okazać się niemożliwe, gdy zabraknie energii do przechowywania produktów w wymaganej temperaturze lub możliwości dostarczenia ich odbiorcom. TLP postuluje określenie minimalnej mocy niezbędnej do utrzymania krytycznych operacji magazynowych, przeładunkowych i chłodniczych.
Istotne jest również przygotowanie magazynów do pracy w przypadku awarii systemów informatycznych. Organizacja wskazuje na potrzebę ustalenia procedur funkcjonowania obiektów przy niedostępności systemów zarządzania magazynem oraz możliwości przekierowania ładunków do innych lokalizacji.
Problemy mogą dotyczyć także dokumentowania przewozów. W opinii TLP znalazł się postulat przygotowania procedur umożliwiających utrzymanie transportu i potwierdzanie dostaw w razie niedostępności systemów administracji publicznej oraz narzędzi cyfrowych przedsiębiorstw.
Odrębną kwestią jest podział odpowiedzialności między właściciela nieruchomości, najemcę i operatora logistycznego. Bez odpowiednich uzgodnień nawet zakupione wcześniej zasilanie rezerwowe może nie zapewnić ciągłości pracy magazynu.
Alternatywne napędy też muszą być odporne na kryzys
TLP zwraca uwagę, że zabezpieczenie dostaw energii nie może ograniczać się do oleju napędowego i energii elektrycznej wykorzystywanej w magazynach. Ocena ryzyka powinna obejmować również LNG, CNG, gaz sieciowy, wodór oraz infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych.
W przypadku flot korzystających z alternatywnych źródeł energii konieczne jest sprawdzenie dostępności zastępczych punktów tankowania i ładowania oraz ryzyka uzależnienia od pojedynczej instalacji.
Zdaniem organizacji transformacja energetyczna transportu powinna iść w parze z oceną zdolności pojazdów do realizowania niezbędnych przewozów w warunkach kryzysowych.
Towary niebezpieczne i odpady. Dostawy, których nie można zatrzymać
TLP wskazuje również na konieczność utrzymania ciągłości transportu towarów niebezpiecznych, w tym paliw, gazów medycznych oraz chemikaliów niezbędnych do uzdatniania wody. Równie ważne jest zapewnienie odbioru i przewozu odpadów, w tym niebezpiecznych oraz zakaźnych odpadów medycznych.
Zakłócenie tych usług może bezpośrednio ograniczyć możliwość funkcjonowania szpitali oraz innych podmiotów świadczących usługi kluczowe. Dlatego planowanie powinno uwzględniać scenariusze niedostępności dotychczasowego przewoźnika lub instalacji zagospodarowania odpadów, a także możliwość skorzystania z rozwiązań zastępczych.
Organizacja zwraca ponadto uwagę na konieczność odpowiedniego zabezpieczenia towarów niebezpiecznych dużego ryzyka i przewożących je jednostek transportowych przed kradzieżą oraz wykorzystaniem do działań przestępczych lub terrorystycznych.
Kto zapłaci za gotowość transportu na kryzys?
Jednym z najważniejszych dla przedsiębiorców elementów opinii TLP jest kwestia finansowania. Organizacja wskazuje, że projekt strategii nie ustanawia odrębnego mechanizmu finansowania, a w towarzyszącej mu ocenie skutków regulacji (OSR) nie przewidziano dodatkowych skutków finansowych dla sektora publicznego. Nie oszacowano również kosztów dostosowania przedsiębiorstw.
Tymczasem utrzymywanie rezerwowego zasilania, dodatkowych zdolności przewozowych i magazynowych, awaryjnej łączności, zapasów czy zabezpieczeń informatycznych wymaga nakładów.
TLP podkreśla, że szczególnej uwagi wymagają małe i średnie firmy transportowe, na które dodatkowe wymagania mogą być przenoszone przez kontrahentów w umowach. Dlatego organizacja domaga się wyraźnego rozróżnienia między zwykłymi kosztami bezpiecznego prowadzenia działalności a wydatkami ponoszonymi na utrzymywanie dodatkowych zasobów na potrzeby państwa.
W odniesieniu do tej drugiej kategorii TLP postuluje wprowadzenie przejrzystych instrumentów współfinansowania lub odpłatnych umów gotowości.
Organizacja chce również przygotowania przynajmniej scenariuszowych szacunków kosztów oraz zapewnienia proporcjonalności wymagań. Nowe obowiązki powinny być skoordynowane z regulacjami dotyczącymi cyberbezpieczeństwa, aby nie prowadzić do powielania audytów, dokumentacji i raportowania.
Branża chce osobnego programu dla transportu i logistyki
W podsumowaniu opinii TLP proponuje dopisanie do Krajowej Strategii Odporności Podmiotów Krytycznych konkretnego zobowiązania do opracowania odrębnego programu zapewnienia ciągłości transportu, spedycji, magazynowania i dystrybucji towarów niezbędnych do świadczenia usług kluczowych oraz zaspokajania podstawowych potrzeb ludności. Program miałby wskazywać organ koordynujący, podmioty odpowiedzialne za poszczególne działania, harmonogram, koszty, źródła finansowania i mierniki gotowości.
TLP postuluje także stały udział organizacji branżowych w przygotowaniu rozwiązań oraz wspólne ćwiczenia administracji, dostawców energii i paliw, przedsiębiorstw spożywczych oraz firm transportowo-logistycznych.
Sprawdzane powinny być m.in. scenariusze jednoczesnej utraty zasilania, ograniczenia dostępu do paliwa i awarii łączności. Miernikami skuteczności mają być czas utrzymania minimalnej działalności, dostępność awaryjnego tankowania, szybkość uruchomienia dostaw zastępczych oraz zdolność do zachowania ciągłości łańcucha chłodniczego.
Na razie postulaty TLP nie oznaczają wprowadzenia nowych obowiązków dla przewoźników ani państwowych gwarancji dostępu do paliwa czy finansowania rezerw. Są propozycjami zmian w projekcie rządowej strategii.
Ich uwzględnienie mogłoby jednak mieć istotne znaczenie dla przedsiębiorstw transportowych, szczególnie w zakresie dostępu do paliw i energii, wykorzystania kierowców oraz taboru w sytuacjach nadzwyczajnych, a także kosztów utrzymywania dodatkowej gotowości kryzysowej.
Opinia podpisana przez prezesa TLP Macieja Wrońskiego trafiła do dyrektora RCB Zbigniewa Muszyńskiego, a do wiadomości otrzymał ją sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Stanisław Bukowiec. Organizacja zwróciła się o uwzględnienie postulatów w dalszych pracach i poinformowanie o sposobie ich rozpatrzenia.
