Tankowanie ciężarówki przestało być decyzją kierowcy. Dziś firmy planują je jeszcze przed wyjazdem

W transporcie ciężkim miejsce tankowania nie jest detalem. Przy zbiornikach mieszczących setki litrów nawet niewielka różnica ceny oleju napędowego może przełożyć się na zauważalną różnicę w koszcie przejazdu. Jeżeli firma zarządza dziesiątkami lub setkami pojazdów, efekt skali jest jeszcze większy.

Dlatego coraz ważniejsze staje się nie tylko pytanie „ile kosztuje paliwo?”, ale także: gdzie ciężarówka powinna zatankować, ile paliwa kupić, czy zjazd ze szlaku się opłaca i czy postój da się połączyć z wymaganym odpoczynkiem kierowcy.

W praktyce najtańsza stacja nie zawsze oznacza najtańsze tankowanie. Kilkanaście kilometrów dodatkowego przejazdu, strata czasu, opłata drogowa albo konieczność zmiany zaplanowanego odpoczynku mogą zniwelować korzyść wynikającą z niższej ceny na pylonie.

To właśnie tutaj cyfryzacja najbardziej zmieniła sposób myślenia o tankowaniu.

Dzięki dostępowi do cyfrowych narzędzi operacyjnych, które integrują najważniejsze produkty, usługi i procesy transportowe w jednym środowisku, dyspozytorzy mogą planować trasy kierowców z uwzględnieniem miejsc załadunku i rozładunku oraz najbardziej konkurencyjnych cen paliwa na trasie. Postoje na tankowanie nie są już przypadkowe, a koszty przejazdu można precyzyjnie oszacować jeszcze przed wyjazdem pojazdu z bazy – mówi Radosław Tatarski, VP Commercial Strategy and Operations w Eurowag Polska.

Europa ma ponad 114 tys. stacji. Polska w ścisłej czołówce

Zmienia się również sama mapa stacji paliw. Według najnowszego raportu statystycznego FuelsEurope w 2024 r. w 27 państwach UE działały 114 163 stacje paliw. Po doliczeniu Wielkiej Brytanii, Norwegii, Szwajcarii i Turcji ich liczba sięgała 140 325.

Największą sieć w Unii mają Włochy – 21 750 stacji. Kolejne są Niemcy z 14 376 punktami, Hiszpania z 12 346 oraz Francja z 10 806. Polska zajmuje piąte miejsce z 7 937 stacjami, czyli odpowiada za około 7 proc. wszystkich punktów działających w UE.

Sama liczba stacji mówi jednak coraz mniej o ich znaczeniu dla transportu ciężkiego. Dla przewoźnika ważniejsze od gęstości całej sieci może być to, czy określony punkt znajduje się na właściwym korytarzu, może sprawnie obsłużyć zestawy ciężarowe, akceptuje wykorzystywany środek płatniczy i daje możliwość połączenia tankowania z odpoczynkiem.

W efekcie ruch ciężarowy koncentruje się wokół punktów położonych przy głównych szlakach transportowych i dużych obiektów przystosowanych do obsługi flot.

6,2 mln ciężarówek i ponad 13 mld ton towarów

Skala rynku pokazuje, dlaczego optymalizacja nawet pozornie prostych operacji ma znaczenie. Według ACEA po drogach Unii Europejskiej porusza się obecnie około 6,2 mln samochodów ciężarowych. Co istotne, flota jest stosunkowo stara – przeciętny pojazd ciężarowy ma około 14 lat. Pojazdy elektryczne odpowiadają nadal tylko za 0,3 proc. unijnego parku ciężarowego.

Oznacza to, że mimo rosnącej liczby elektrycznych ciężarówek i rozwoju infrastruktury ładowania olej napędowy przez najbliższe lata pozostanie kluczowym elementem kosztowym ogromnej części europejskiego transportu drogowego.

Równocześnie skala wykonywanej pracy przewozowej pozostaje ogromna. Według danych Eurostatu w 2025 r. transportem drogowym przewieziono w UE około 13,29 mld ton towarów, o 1,8 proc. więcej niż w 2024 r.

Przy takiej skali nawet niewielkie usprawnienia w zakupie paliwa, wyborze trasy czy ograniczeniu pustych i dodatkowych kilometrów mogą w skali przedsiębiorstwa dawać wymierny efekt finansowy.

Tankowanie trzeba dziś pogodzić z czasem pracy kierowcy

Planowanie stało się jednak trudniejsze niż samo wyszukiwanie najniższej ceny diesla. Dyspozytor musi uwzględniać czas jazdy i odpoczynku, miejsce załadunku i dostawy, sytuację drogową, opłaty oraz możliwość znalezienia odpowiedniego parkingu. To ostatnie jest szczególnie istotne na najbardziej obciążonych europejskich korytarzach.

Według badania przygotowanego dla Komisji Europejskiej w UE brakuje obecnie około 390 tys. bezpiecznych miejsc parkingowych dla zawodowych kierowców. Jeżeli sytuacja się nie zmieni, do 2040 r. deficyt może wzrosnąć do około 483 tys. miejsc. Szczególnie duże niedobory występują m.in. w Niemczech, Belgii, Francji, Włoszech i Hiszpanii.

To zmienia również sposób planowania trasy. Postój nie może być zawsze przesuwany w nieskończoność tylko dlatego, że kilkadziesiąt kilometrów dalej paliwo jest tańsze. Firma musi zestawić potencjalną oszczędność z czasem pracy kierowcy, ryzykiem braku miejsca parkingowego oraz terminem dostawy.

W praktyce oznacza to przejście od prostego planowania trasy z punktu A do B do zarządzania całym łańcuchem decyzji operacyjnych.

Gotówka coraz mniej istotna

Jeszcze większą zmianę widać w sposobie płacenia. Przez wiele lat międzynarodowy kierowca musiał dysponować gotówką w różnych walutach. Wraz z rozpowszechnieniem kart paliwowych, kart płatniczych i systemów mobilnych część tego ryzyka zniknęła, a kontrola nad wydatkami przesunęła się z kabiny kierowcy do systemów przedsiębiorstwa.

Najnowsze dane Europejskiego Banku Centralnego pokazują szerszy kierunek tej zmiany. W 2024 r. gotówka odpowiadała za 52 proc. liczby płatności dokonywanych w punktach sprzedaży w strefie euro, podczas gdy w 2022 r. było to 59 proc., a w 2019 r. aż 72 proc. Pod względem wartości transakcji karty są już zdecydowanym liderem: odpowiadały za 45 proc. wartości płatności w punktach sprzedaży, podczas gdy gotówka za 39 proc. Udział aplikacji mobilnych wzrósł z 4 do 7 proc.

Transport ciężarowy jest pod tym względem specyficznym rynkiem, ponieważ bezgotówkowe rozliczanie paliwa umożliwia nie tylko płatność, ale również kontrolowanie miejsca, czasu i rodzaju dokonywanej transakcji.

Popularność płatności bezgotówkowych rośnie wraz z poziomem bezpieczeństwa transakcji oraz dostępnością usług zabezpieczających. Coraz większym zainteresowaniem cieszą się również elastyczne rozwiązania, takie jak wirtualne karty dostępne w aplikacjach mobilnych – mówi Jiří Petrák, Head of Payment Product w Eurowag.

W przypadku floty znaczenie ma bowiem nie tylko wygoda. Cyfrowy ślad transakcji pozwala porównywać tankowanie z lokalizacją pojazdu, wielkością zbiornika czy wcześniejszym zużyciem paliwa, co może ułatwiać wychwytywanie anomalii i ograniczać nadużycia.

Z punktu A do B to już za mało

W rezultacie zmienia się również rola systemów wykorzystywanych przez przewoźników. Dane o lokalizacji pojazdu, cenie paliwa, tankowaniu, opłatach drogowych, czasie pracy kierowcy i realizowanym zleceniu coraz częściej nie funkcjonują jako osobne informacje. Ich wartość pojawia się dopiero wtedy, gdy można je zestawić ze sobą.

Przykład jest prosty: sama informacja, że diesel 80 km dalej jest tańszy, ma niewielką wartość. Dopiero połączenie jej z poziomem paliwa w zbiorniku, czasem pracy kierowcy, trasą, opłatami drogowymi i planowanym miejscem odpoczynku pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy przejazd do tej stacji rzeczywiście się opłaca.

Podobnie jest z kartą paliwową. Samo zastąpienie gotówki plastikiem nie jest już największą zmianą. Znacznie ważniejsza jest możliwość powiązania transakcji z konkretnym pojazdem, trasą i kosztem zlecenia.

 Tankowanie przestaje być prostą czynnością, a staje się częścią zarządzania finansowego i operacyjnego w transporcie – podsumowuje Petrák.

I właśnie to najlepiej pokazuje zmianę, jaka zaszła w europejskim transporcie drogowym. Kierowca nadal ostatecznie wjeżdża na stację i napełnia zbiornik, ale decyzja gdzie, kiedy i za ile zatankuje, coraz częściej zapada znacznie wcześniej – na podstawie danych i z kalkulatorem kosztów całego przewozu w tle.