Ciężarówki stoją, bo nie ma komu jeździć. Branża żąda szybkiej ścieżki dla kierowców

W debacie „Co pozwoli polskim przewoźnikom zarabiać i rozwijać się? Biznes i administracja o priorytetach na 2027 rok”, moderowanej przez Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP), przeprowadzonej podczas targów TransLogistica 2026 w Warszawie, uczestniczyli Stanisław Bukowiec z Ministerstwa Infrastruktury, Marcin Wiatrów z Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej oraz Andrzej Wardzyński z Raben Transport.

Choć rozmowa rozpoczęła się od kondycji finansowej przewoźników, szybko zdominował ją problem dostępności pracowników. Z dyskusji wyłonił się obraz rynku, na którym samo pozyskanie zleceń i dysponowanie flotą nie wystarczają już do rozwoju działalności.

Przewoźnicy nie myślą o rozwoju

Andrzej Wardzyński z Raben Transport zwrócił uwagę, że ostatnie lata były dla przedsiębiorstw transportowych okresem funkcjonowania na granicy rentowności. Dla wielu mniejszych firm dalsze prowadzenie działalności staje się coraz trudniejsze, a decyzje o rozbudowie floty odkładane są na później.

Jak wynika z jego rozmów z przewoźnikami współpracującymi z Grupą Raben, zdecydowana większość nie planuje obecnie ekspansji. Wardzyński ocenił, że większość jego rozmówców nie rozważało w najbliższym czasie rozwoju działalności.

Co istotne, nie chodzi wyłącznie o wysokość stawek przewozowych. Wielu przedsiębiorców dysponuje już pojazdami, których nie może wykorzystać z powodu braku pracowników. Inni deklarują, że mogliby bez większego problemu kupić kolejne ciężarówki, gdyby tylko mieli pewność, że znajdą kierowców.

Przedstawiciel Raben podkreślał, że dostępność kierowców stała się podstawowym ograniczeniem zarówno w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym. Jego zdaniem nie można zakładać, że polski rynek pracy samodzielnie zaspokoi potrzeby branży. Zawód kierowcy ciężarówki nie przyciąga wystarczającej liczby młodych osób, a niekorzystne trendy demograficzne dodatkowo pogłębiają problem.

Na znaczenie deficytu kadrowego wskazał również Stanisław Bukowiec. Według przywołanych przez niego szacunków polski transport potrzebuje około 120 tys. kierowców.

Sytuację komplikuje fakt, że problemy przewoźników nie ograniczają się do rynku pracy. Branża mierzy się również ze skutkami wojny w Ukrainie, ograniczeniami przewozów na kierunkach wschodnich, słabą koniunkturą w Europie Zachodniej oraz rosnącymi kosztami prowadzenia działalności.

Na zatrudnienie kierowcy nawet rok. TLP chce specjalnej procedury

Jednym z najważniejszych tematów debaty były procedury zatrudniania kierowców pochodzących spoza Unii Europejskiej.

Wardzyński wskazywał, że w praktyce przedsiębiorca może czekać na możliwość rozpoczęcia pracy przez cudzoziemca sześć, dziewięć, a niekiedy nawet dwanaście miesięcy. Tak długi proces utrudnia planowanie działalności, szczególnie gdy firma musi szybko uzupełnić braki kadrowe.

Maciej Wroński zwrócił uwagę na dodatkowy problem charakterystyczny dla transportu międzynarodowego.

Cudzoziemiec oczekujący na wydanie kolejnego zezwolenia pobytowego może w określonych przypadkach legalnie przebywać i pracować w Polsce na podstawie złożonego wniosku. Jednak samo potwierdzenie jego złożenia, potocznie nazywane „pieczątką”, nie daje uprawnienia do swobodnego przekraczania granic strefy Schengen.

W praktyce oznacza to, że kierowca, który od lat pracuje w polskiej firmie, może zostać wyłączony z wykonywania przewozów międzynarodowych z powodu przedłużających się procedur administracyjnych. Dlatego TLP postuluje stworzenie specjalnej, przyspieszonej ścieżki dla kierowców zawodowych, zwłaszcza przy przedłużaniu dokumentów pobytowych i uprawnień do pracy.

Rozwiązanie miałoby funkcjonować na zasadach zbliżonych do preferencyjnych procedur przewidzianych dla przedsiębiorstw o strategicznym znaczeniu.

Podczas debaty padła istotna deklaracja ze strony Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej.

Zapytany, czy resort rozważyłby specjalne przepisy dla kierowców, gdyby z odpowiednią inicjatywą wystąpiło Ministerstwo Infrastruktury, Marcin Wiatrów odpowiedział, że nie ma takiej propozycji, której by resort nie rozważył.

Nie oznacza to jeszcze zgody na wprowadzenie szybkiej ścieżki ani zapowiedzi gotowego projektu legislacyjnego. Pokazuje jednak, że resort pracy nie wyklucza dyskusji o rozwiązaniu dostosowanym do specyfiki transportu międzynarodowego.

Stanisław Bukowiec potwierdził natomiast gotowość Ministerstwa Infrastruktury do podejmowania działań w tej sprawie.

Resorty mają rozmawiać o przyspieszeniu procedur

Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury zapowiedział międzyresortowe spotkanie dotyczące problemów zatrudniania cudzoziemców, zaplanowane na 24 listopada.

W rozmowach mają uczestniczyć przedstawiciele resortów infrastruktury, spraw wewnętrznych i administracji, spraw zagranicznych oraz rodziny i pracy, a także instytucji odpowiedzialnych za obsługę cudzoziemców.

Celem ma być znalezienie sposobu na ograniczenie czasu oczekiwania na dokumenty i usprawnienie współpracy między administracją a przedsiębiorcami.

Bukowiec przyznał, że procedury realizowane przez poszczególne urzędy wojewódzkie przebiegają w różnym tempie. W jednych regionach decyzje wydawane są stosunkowo szybko, w innych oczekiwanie trwa znacznie dłużej.

Z kolei Marcin Wiatrów przedstawił dane dotyczące funkcjonowania obowiązujących procedur.

Według niego wpis oświadczenia o powierzeniu pracy cudzoziemcowi do ewidencji może nastąpić w ciągu około siedmiu dni. Natomiast na zezwolenie na pracę w większości urzędów trzeba czekać około 70–90 dni.

Przedstawiciel resortu pracy wskazywał również na możliwość priorytetowego traktowania spraw dotyczących kontynuowania zatrudnienia u tego samego pracodawcy. Takie rozwiązanie mogłoby ograniczyć sytuacje, w których firma traci dostęp do doświadczonego pracownika wyłącznie z powodu przewlekłości postępowania.

Problemem pozostaje jednak koordynacja procedur pracy, pobytu i dokumentów umożliwiających podróżowanie za granicę.

Ministerstwo pracy: cudzoziemcy są potrzebni, ale wnioski muszą być wiarygodne

Marcin Wiatrów przekonywał, że bardziej restrykcyjna polityka migracyjna nie oznacza rezygnacji z zatrudniania pracowników zagranicznych. Przypomniał, że cudzoziemcy stanowią już ponad 8 proc. osób objętych ubezpieczeniami społecznymi w Polsce, a ich liczba systematycznie rośnie.

Resort dostrzega jednak problem zezwoleń wydawanych w związku z pozornym zatrudnieniem, które w rzeczywistości miały służyć uzyskaniu dokumentów umożliwiających wjazd do Polski i strefy Schengen. Dlatego administracja zwraca szczególną uwagę na wiarygodność ofert pracy.

Wiatrów apelował do pracodawców, aby we wnioskach o zezwolenia podawali rzeczywiste warunki zatrudnienia, w tym wynagrodzenia odpowiadające rynkowym stawkom.

Jako przykład wskazywał oferty dla kierowców z wynagrodzeniem na poziomie minimalnego wynagrodzenia, mimo że faktyczne zarobki w zawodzie są znacznie wyższe. W jego ocenie deklarowanie około 4,8 tys. zł brutto zamiast rzeczywistego wynagrodzenia, wynoszącego przykładowo 7 tys. zł lub więcej, może wywoływać wątpliwości urzędników i utrudniać rozpatrzenie sprawy.

Zachęcał też firmy do samodzielnego składania wniosków, zamiast powierzania całego procesu pośrednikom, których działalność nie zawsze jest przejrzysta.

Podczas dyskusji pojawił się również temat umów dwustronnych z państwami, z których polskie przedsiębiorstwa mogłyby rekrutować kierowców.

TLP wskazywało na potencjał współpracy m.in. z krajami Azji Środkowej oraz państwami azjatyckimi, takimi jak Filipiny czy Indonezja.

Resort pracy nie zadeklarował jednak zmiany podejścia w kierunku zawierania specjalnych umów migracyjnych. Wiatrów argumentował, że Polska od lat korzysta z systemu ogólnych zasad zatrudniania cudzoziemców, który umożliwia obsługę znacznie większej skali migracji zarobkowej.

Jednocześnie poinformował o współpracy z Międzynarodową Organizacją ds. Migracji (IOM) nad projektem dotyczącym uczciwej rekrutacji. Zakłada on identyfikację państw o dużym potencjale pracowników, nawiązanie współpracy z wybranymi krajami oraz organizację targów pracy z udziałem polskich przedsiębiorców.

320 mln zł na tachografy. Przewoźnicy pytają o kolejne wsparcie

Podczas debaty nie zabrakło pytań o bezpośrednie działania na rzecz poprawy rentowności przedsiębiorstw. Stanisław Bukowiec wskazał na 320 mln zł ze środków Krajowego Planu Odbudowy przeznaczonych na wsparcie związane z tachografami.

Według przedstawionych przez niego danych program objął około 15 tys. firm i 80 tys. pojazdów. 

Bukowiec podkreślał, że było to konkretne wsparcie finansowe dla branży, jednak administracja poszukuje kolejnych możliwości pomocy. Poinformował m.in. o rozmowach z Orlenem dotyczących rozwiązań adresowanych do przedsiębiorstw transportowych.

W dyskusji zwracano uwagę, że obniżki podatków wpływające na detaliczne ceny paliw nie przekładają się na proporcjonalną poprawę sytuacji firm transportowych, które rozliczają VAT w ramach działalności gospodarczej.

Istotną kwestią pozostają także terminy płatności. Przedsiębiorcy wskazywali, że długie oczekiwanie na zapłatę za wykonane przewozy pogarsza płynność finansową, szczególnie w przypadku mniejszych firm działających jako podwykonawcy.

Bukowiec zapowiedział powrót do prac nad projektem UD18, przewidującym m.in. rozwiązania dotyczące skrócenia terminów płatności.

W trakcie debaty przypomniano postulat wprowadzenia 30-dniowego terminu zapłaty.

Przedstawiciel resortu infrastruktury przyznał, że projekt był wcześniej przedmiotem sporów wewnątrz branży, jednak po kolejnych konsultacjach administracja zamierza ponownie podjąć nad nim prace.

Nie przedstawiono natomiast wiążącego terminu zakończenia procesu legislacyjnego.

Łatwiej zdobyć prawo jazdy? Resort zapowiada zmiany w egzaminach

Jednym z rozwiązań mających poprawić dostępność kierowców jest także zmiana systemu szkolenia i egzaminowania. Ministerstwo Infrastruktury chce zwiększyć możliwości uzyskiwania uprawnień do prowadzenia ciężarówek w branżowych centrach umiejętności, a także uprościć system pytań egzaminacyjnych.

Bukowiec wskazywał, że obecna baza licząca około 3,5 tys. pytań jest nadmiernie rozbudowana i mało przejrzysta. Resort zamierza ograniczyć ją do około 1–1,5 tys. pytań oraz zapewnić większą transparentność systemu.

Dyskutowano również o możliwości rezygnacji z obowiązkowego placu manewrowego podczas egzaminów na wyższe kategorie prawa jazdy.

Nie ma jednak w tej kwestii jednomyślności. Część środowiska popiera uproszczenie egzaminów, podczas gdy inni obawiają się, że ograniczenie sprawdzania umiejętności manewrowania ciężkim pojazdem mogłoby negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo.

Ministerstwo deklaruje otwartość na dalszą dyskusję.

Zmiany w szkoleniu mają być jednym ze sposobów zachęcenia młodszych osób do wyboru zawodu kierowcy. Nie rozwiązują jednak problemu wysokich kosztów wejścia do profesji ani ograniczonej atrakcyjności pracy wymagającej długich nieobecności w domu.

ETS2 i zielona transformacja. Branża chce realnych zachęt

Kolejnym wyzwaniem dla transportu drogowego będzie dostosowanie działalności do polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Podczas debaty Maciej Wroński zwracał uwagę na potencjalny wpływ systemu ETS2 na ceny paliw i koszty działalności przewoźników.

Andrzej Wardzyński podkreślał, że Raben stosuje mechanizmy korekt paliwowych w relacjach z klientami i podwykonawcami, co pozwala uwzględniać zmiany kosztów paliwa w rozliczeniach. Nie oznacza to jednak, że proces transformacji energetycznej pozostaje bez znaczenia dla konkurencyjności przedsiębiorstw.

Przedstawiciel Raben wskazywał na potrzebę skuteczniejszego wspierania inwestycji w pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Jego zdaniem Polska zaczyna odstawać od części krajów Europy Zachodniej pod względem tempa zmian we flotach transportowych.

Zwrócił również uwagę na ograniczoną praktyczną atrakcyjność istniejących programów dofinansowania zakupu ciężarówek zeroemisyjnych. Problemem są, według niego, warunki uzyskania wsparcia oraz rzeczywiste korzyści dla przedsiębiorcy.

Dlatego jednym z priorytetów na 2027 r. powinno być stworzenie zachęt, które rzeczywiście umożliwią firmom inwestowanie w nowe technologie, a nie jedynie formalnie udostępnią środki na ten cel.

Co w 2027 roku? Produktywność, deregulacja i szansa na logistyczny hub

W końcowej części debaty uczestnicy wskazywali działania, które ich zdaniem powinny zostać potraktowane priorytetowo. Andrzej Wardzyński za najważniejszą zmianę legislacyjną uznał wprowadzenie szybkiej ścieżki dla kierowców z państw trzecich.

Z perspektywy samych przedsiębiorstw wskazał natomiast na konieczność zwiększania produktywności. Firmy powinny koncentrować się na poprawie efektywności procesów, jakości usług i wykorzystania pojazdów, czyli na tych elementach działalności, na które mają bezpośredni wpływ.

Stanisław Bukowiec przedstawił z kolei szerszą perspektywę rozwoju polskiego transportu.

Poinformował, że Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad około dziesięcioma projektami ustaw wpływających na sektor. Wśród omawianych inicjatyw wymienił pilotaż długich zestawów drogowych EMS, cyfryzację dokumentacji transportowej oraz kwestie zezwoleń EKMT.

Jako strategiczną szansę dla polskiej gospodarki wskazał możliwość wykorzystania położenia geograficznego Polski po zakończeniu wojny w Ukrainie.

W jego ocenie Polska mogłaby pełnić rolę ważnego hubu logistycznego obsługującego przepływy towarowe na kierunku wschodnim.

Deklaracje są, branża czeka na decyzje

Debata pokazała, że administracja i przedsiębiorcy w dużej mierze podobnie diagnozują najważniejsze wyzwania polskiego transportu. Różnice pojawiają się przede wszystkim w ocenie tempa i zakresu potrzebnych zmian.

Dla przewoźników kluczowe jest szybkie usuwanie barier, które już dziś uniemożliwiają im wykorzystywanie posiadanej floty i zatrudnianie pracowników. Dla administracji wyzwaniem pozostaje pogodzenie potrzeb gospodarki z bezpieczeństwem, kontrolą migracji i obowiązującymi procedurami.

Najbardziej konkretnym rezultatem debaty jest otwarcie dyskusji o specjalnej ścieżce legalizacji pracy i pobytu kierowców zawodowych. Resort pracy zadeklarował gotowość do rozważenia propozycji, a Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało dalsze rozmowy międzyresortowe.

Na razie są to jednak deklaracje, a nie gotowe rozwiązania.

O tym, czy 2027 rok przyniesie polskim przewoźnikom poprawę rentowności i możliwość rozwoju, zdecydują nie tylko stawki frachtowe i koniunktura w Europie, lecz także tempo zmian administracyjnych. Bo nawet przy rosnącym popycie na transport trudno zwiększać skalę działalności, jeśli ciężarówki nie mają komu powierzyć.