- IRU i T&E chcą, aby ładowanie półprywatne zostało uznane za odrębną kategorię w ramach przeglądu unijnego rozporządzenia AFIR.
- Firmy mogłyby dobrowolnie udostępniać innym operatorom niewykorzystywaną moc ładowarek w bazach, magazynach i hubach, zachowując kontrolę nad dostępem.
- Organizacje postulują prostsze procedury przyłączeniowe i pozwoleniowe oraz dostęp takich inwestycji do unijnego i krajowego finansowania, w tym pomocy publicznej.
- Udostępnienie ładowarki innym użytkownikom nie powinno automatycznie oznaczać, że firma logistyczna staje się operatorem punktu ładowania lub dostawcą energii.
- System miałby być dobrowolny, a właściciel infrastruktury mógłby nadal dawać pierwszeństwo własnej flocie.
We wspólnym liście skierowanym do wiceprzewodniczącej wykonawczej Komisji Europejskiej Teresy Ribery oraz komisarza ds. transportu Apostolosa Tzitzikostasa, obie organizacje przekonują, że Europa potrzebuje kompletnego systemu ładowania ciężkich pojazdów elektrycznych.
Miałby on obejmować publiczne stacje przy głównych trasach, prywatne ładowarki w bazach oraz trzeci element – infrastrukturę półprywatną, udostępnianą innym przewoźnikom na określonych przez właściciela zasadach. Pismo podpisali Raluca Marian z IRU oraz Stef Cornelis z T&E.
Na czym polega ładowanie półprywatne?
IRU i T&E zakładają, że znaczna część ładowania elektrycznych ciężarówek będzie odbywać się w bazach oraz miejscach docelowych, gdzie pojazdy i tak pozostają na postoju.
Nie każdy przewoźnik ma jednak odpowiednią przestrzeń, wystarczającą moc przyłączeniową albo kapitał potrzebny do budowy własnej infrastruktury.
Model półprywatny miałby pozwolić firmom posiadającym ładowarki w bazach, magazynach, terminalach czy miejscach załadunku dobrowolnie udostępniać niewykorzystaną moc innym użytkownikom. Mogliby z niej korzystać na przykład podwykonawcy lub mniejsi przewoźnicy operujący w pobliżu.
Właściciel infrastruktury nadal decydowałby, komu i kiedy udostępnia ładowarkę oraz na jakich zasadach.
Pierwsze takie rozwiązania są już testowane. W Niemczech organizacja przewoźników BGL rozwija sieć wykorzystującą ładowarki znajdujące się w bazach jej członków. Właściciele sami ustalają ceny i godziny dostępności, a operator techniczny Depotcharge informuje, że obecne stawki wynoszą 30–35 eurocentów za kWh.
Czego IRU i T&E oczekują od Brukseli?
W liście przedstawiono siedem głównych postulatów. Organizacje chcą, aby Unia Europejska:
- utworzyła odrębną kategorię ładowania półprywatnego i określiła minimalne zasady dobrowolnego dostępu dla podmiotów zewnętrznych,
- jednoznacznie wskazała, że firmy logistyczne udostępniające ładowarki nie są automatycznie uznawane za operatorów punktów ładowania ani dostawców energii,
- uprościła procedury uzyskiwania pozwoleń i przyłączania instalacji do sieci oraz ograniczyła nieproporcjonalne wymogi administracyjne,
- uwzględniła ładowarki w bazach, hubach i miejscach załadunku w krajowych planach rozwoju infrastruktury energetycznej i sieci,
- ustanowiła proste i przewidywalne zasady udostępniania mocy,
- umożliwiła takim inwestycjom dostęp do finansowania unijnego i krajowego oraz pomocy publicznej,
- przygotowała wytyczne dotyczące programów finansowania, RED III i zasad dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych, tak aby obejmowały również półprywatne ładowanie w bazach.
IRU i T&E chcą ponadto, aby przegląd ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych (GBER), określającego warunki udzielania pomocy publicznej, uwzględniał tę formę infrastruktury bez odbierania wsparcia już przyznanego innym inwestycjom.
Właściciel ładowarki zachowałby kontrolę
Jednym z głównych założeń propozycji jest dobrowolność. Firma posiadająca infrastrukturę nie miałaby obowiązku otwierania jej dla innych przewoźników.
Właściciel nadal mógłby określać godziny dostępu, wskazywać użytkowników i zapewniać pierwszeństwo własnej flocie.
Celem nie jest nakładanie nowych obowiązków na operatorów transportowych – podkreśla Raluca Marian, dyrektor IRU ds. UE.
Według niej potrzebne są przede wszystkim warunki i zachęty do dobrowolnego inwestowania oraz udostępniania niewykorzystywanej mocy. Pozwoliłoby to zwiększyć dostęp do infrastruktury mniejszym operatorom oraz firmom potrzebującym ładowania w miejscach prowadzenia działalności.
Stef Cornelis, dyrektor ds. flot i transportu towarowego w T&E, wskazuje z kolei, że współdzielenie infrastruktury bazowej może pozwolić przewoźnikom korzystać z ładowania bez ponoszenia pełnych kosztów budowy własnej instalacji. Jednocześnie istniejąca infrastruktura byłaby wykorzystywana intensywniej.
Teraz potrzebujemy europejskich ram z minimalnymi standardami, które pozwolą usunąć istniejące bariery – podkreśla Cornelis.
Własna ładowarka nie zawsze jest możliwa
Dla mniejszych przewoźników zakup elektrycznej ciężarówki to tylko część inwestycji. Drugim problemem jest zapewnienie miejsca, w którym pojazd będzie można regularnie ładować.
Barierą może być zarówno koszt instalacji, jak i dostępna moc sieci. Uzyskanie odpowiedniego przyłącza przy bazie może wymagać długiego oczekiwania, a wraz ze wzrostem liczby elektrycznych ciężarówek dostępność mocy staje się jednym z najważniejszych ograniczeń przy skalowaniu flot.
Publiczna infrastruktura dla ciężkich pojazdów rozwijana jest równolegle w ramach AFIR. Rozporządzenie wyznacza cele dotyczące rozmieszczenia infrastruktury ładowania na głównych korytarzach TEN-T do 2030 r.
Taka sieć ma znaczenie przede wszystkim dla pojazdów poruszających się na długich trasach. Nie rozwiązuje jednak wszystkich potrzeb związanych z ładowaniem w bazach, magazynach czy punktach dostaw.
I właśnie tę lukę – według IRU i T&E – mogłaby częściowo wypełnić infrastruktura półprywatna.
Ładowarka jednej firmy mogłaby obsługiwać kilka flot
Jeżeli propozycja znajdzie odzwierciedlenie w unijnych przepisach, firma dysponująca niewykorzystywaną mocą mogłaby odpłatnie udostępniać swoją infrastrukturę innym użytkownikom. Mniejszy przewoźnik nie musiałby natomiast budować własnej stacji wszędzie tam, gdzie potrzebuje dostępu do energii.
Nie oznacza to jednak, że taki system już powstaje. IRU i T&E dopiero postulują stworzenie dla niego europejskich ram prawnych.
Kluczowe będzie więc to, czy Komisja Europejska uwzględni ładowanie półprywatne podczas przeglądu AFIR oraz jak określone zostaną zasady dostępu, przyłączania infrastruktury do sieci i korzystania z publicznego wsparcia.
