- Półpubliczna sieć ładowania: BGL Charge pozwoli firmom należącym do organizacji udostępniać własne ładowarki dla ciężarówek elektrycznych innym członkom BGL.
- Elastyczne zasady: właściciele punktów sami określą stawki za ładowanie oraz godziny, w których urządzenia będą dostępne. Depotcharge zapewni integrację techniczną i obsługę płatności.
- Koszt ładowania: według Depotcharge stawki wynoszą obecnie od 30 do 35 eurocentów za kilowatogodzinę. W 2027 r. firma chce zejść poniżej 30 eurocentów.
- Kolejne etapy: planowane jest uruchomienie rezerwacji, a BGL prowadzi rozmowy z potencjalnymi partnerami na temat włączenia do sieci kolejnych urządzeń.
BGL i Depotcharge chcą w ten sposób usunąć jedną z barier hamujących elektryfikację transportu drogowego. Część firm przewozowych wciąż nie ma pewnego dostępu do odpowiednich ładowarek, podczas gdy inne dysponują własną infrastrukturą, która przez znaczną część dnia pozostaje niewykorzystana.
Nowa platforma ma połączyć te dwie grupy. Firmy będą mogły udostępniać ładowarki w swoich bazach innym członkom organizacji i uzyskiwać dodatkowy przychód. Przewoźnicy otrzymają natomiast możliwość ładowania pojazdów także poza własnymi obiektami.
Model opiera się na lepszym wykorzystaniu już istniejących urządzeń, a nie na budowie kolejnych lokalizacji od podstaw. Rozwiązanie może być szczególnie interesujące dla małych i średnich przewoźników, którzy szukają praktycznego sposobu na rozpoczęcie eksploatacji ciężarówek elektrycznych.
Podczas inauguracji Joscha Specks, dyrektor zarządzający Depotcharge, podkreślał, że projekt nie koncentruje się przede wszystkim na budowie nowych stacji. Jego celem jest połączenie dostępnej infrastruktury i zwiększenie stopnia jej wykorzystania.
Depotcharge zintegruje urządzenia i zajmie się rozliczeniami
Depotcharge odpowiada za techniczne funkcjonowanie sieci. Firma zintegruje istniejące ładowarki oraz związane z nimi systemy z platformą współdzielenia. Integracja różnych rozwiązań technicznych ma pozwolić operatorom korzystać z posiadanej infrastruktury bez konieczności jej wymiany.
Uczestniczące firmy zachowają kontrolę nad swoimi punktami. To one zdecydują, kiedy ładowarki będą dostępne i ile zapłacą użytkownicy. Depotcharge będzie przetwarzać transakcje, uwzględniając także odmienne zasady podatkowe dotyczące energii z instalacji fotowoltaicznych i energii pobieranej z sieci publicznej.
Podpisując z nami umowę, członkowie zyskują zgodny z przepisami proces obsługi i dokładne rozliczenia” – powiedział Specks.
Kierowcy otrzymają elektroniczny identyfikator umożliwiający korzystanie z ładowarek. Posłuży on zarówno do otwarcia wjazdu na dany teren, jak i do autoryzacji sesji ładowania.
Firmy uczestniczące w projekcie będą widzieć całkowity koszt każdej sesji ładowania w aplikacji lub na tablecie.
Ładowanie kosztuje obecnie od 30 do 35 eurocentów za kilowatogodzinę
Jednym z założeń projektu jest przejrzysty cennik. Depotcharge podaje, że stawki za energię wykorzystywaną do ładowania w tej sieci wynoszą obecnie od 30 do 35 eurocentów za kilowatogodzinę.
Firma zakłada dalszy spadek cen. „Wierzymy, że w 2027 r. uda nam się zejść poniżej 30 eurocentów” – mówił Specks podczas prezentacji.
Osiągnięcie tego poziomu będzie zależało między innymi od kosztów zakupu energii, stopnia wykorzystania ładowarek oraz warunków handlowych uzgodnionych z operatorami.
Dla przewoźników cena prądu jest jednym z kluczowych elementów opłacalności eksploatacji ciężarówek bateryjno-elektrycznych. Na całkowity koszt użytkowania wpływają również cena pojazdu, dostępność odpowiednich ładowarek oraz czas spędzany przez ciężarówki w bazach i punktach ładowania na trasie.
Sieć oferująca stosunkowo niskie i przewidywalne stawki może więc zainteresować zwłaszcza firmy, których pojazdy regularnie korzystają z infrastruktury należącej do zewnętrznych operatorów.
Rezerwacja ma ułatwić planowanie ładowania
Depotcharge pracuje także nad funkcją rezerwacji. W przyszłości firmy uczestniczące w projekcie będą mogły z wyprzedzeniem rezerwować konkretne punkty i lepiej dopasowywać ładowanie do tras oraz harmonogramów przewozów.
Specks zapowiedział, że system powinien pojawić się wkrótce po uruchomieniu BGL Charge. Nie podano jednak konkretnego terminu jego wdrożenia.
W transporcie drogowym takie narzędzie może mieć duże znaczenie. Ładowanie trzeba bowiem pogodzić z realizacją zleceń, limitami czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowymi okresami odpoczynku oraz codzienną organizacją pracy.
Możliwość zaplanowania okna ładowania z wyprzedzeniem mogłaby ograniczyć czas oczekiwania na dłuższych trasach i poprawić wykorzystanie dostępnej mocy.
BGL rozmawia z SVG, Milence i operatorami parkingów dla ciężarówek
W przyszłości sieć może wyjść poza grono firm należących do BGL. Dirk Engelhardt, członek zarządu organizacji, poinformował podczas inauguracji, że zainteresowanie dołączeniem wyraziły już organizacje SVG działające w sektorze transportu drogowego.
BGL prowadzi również rozmowy z innymi podmiotami z branży. Wśród potencjalnych partnerów wymieniono Stowarzyszenie Niemieckich Parkingów dla Ciężarówek (VEDA), operatora infrastruktury ładowania Milence oraz Kravag Truck Charging.
Rozmawiamy już z VEDA, Stowarzyszeniem Niemieckich Parkingów dla Ciężarówek, Milence i Kravag Truck Charging o możliwości włączenia ich istniejącej infrastruktury do BGL Charge” – powiedział Engelhardt.
Jeśli uda się zawrzeć porozumienia z kolejnymi operatorami, BGL Charge może stopniowo przekształcić się z sieci półpublicznej w rozwiązanie dostępne dla szerszego grona użytkowników.
Na tym etapie nie podano jednak konkretnych danych dotyczących liczby podłączonych punktów, zasięgu geograficznego sieci ani wiążących celów jej rozbudowy.
BGL i Depotcharge traktują platformę jako uzupełnienie szerszego rozwoju infrastruktury ładowania dla ciężarówek elektrycznych. Jej praktyczna wartość dla przewoźników będzie zależeć przede wszystkim od liczby firm udostępniających swoje urządzenia oraz od tego, czy punkty będą zlokalizowane w miejscach przydatnych dla flot i dostępne wtedy, gdy pojazdy będą ich potrzebować.
