Nowelizacja dyrektywy 96/53/WE jest na finiszu prac legislacyjnych. Komisja Europejska przekonuje, że większe zestawy pozwolą przewozić więcej ładunku jednym kursem, ograniczając liczbę przejazdów ciężarówek, emisję dwutlenku węgla i skutki niedoboru kierowców. Organizacje kolejowe domagają się jednak wprowadzenia rozwiązań, które nie osłabią konkurencyjności transportu szynowego.
Większe zestawy mają ułatwić transport międzynarodowy
Zmiany dotyczą przede wszystkim możliwości szerszego wykorzystania europejskich zespołów modułowych w ruchu transgranicznym pomiędzy państwami, które już dziś dopuszczają je do ruchu krajowego.
Obecnie w Europie na ostatnim etapie są prace legislacyjne nad zmianą dyrektywy o wagach i wymiarach. W największym skrócie są to przepisy, które dopuszczą w ruchu międzynarodowym w szerszym zakresie kursowanie tzw. megaciężarówek” – mówi Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego cytowany przez serwis Newseria.
Zdaniem Macieja Gładygi, dopuszczenie zestawów o masie do 60 ton może zwiększyć konkurencyjność transportu drogowego, zwłaszcza w przewozach intermodalnych.
Jeżeli przepisami prawa dopuszczamy większy ładunek do poruszania się po drogach publicznych, to siłą rzeczy budujemy konkurencyjną pozycję tego środka transportu i kolej może na tym tracić, w szczególności w operacjach intermodalnych” – ocenia.
Komisja Europejska wskazuje na korzyści
Projekt nowelizacji ma wspierać rozwój transportu bezemisyjnego. Rada Unii Europejskiej uzgodniła, że pojazdy z napędami bezemisyjnymi będą mogły korzystać z większej dopuszczalnej masy i długości, niezbędnych do instalacji nowych technologii.
Jednocześnie państwa członkowskie opowiedziały się za utrzymaniem możliwości stosowania odstępstw dla zestawów EMS, niezależnie od rodzaju napędu.
Według Komisji Europejskiej większe zestawy mogą ograniczyć liczbę przejazdów, zmniejszyć emisję dwutlenku węgla oraz częściowo złagodzić problem niedoboru kierowców.
Branża kolejowa domaga się zabezpieczeń
W maju organizacje reprezentujące sektor kolejowy i intermodalny, m.in. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, Fundacja „Pro Kolej” i Railway Business Forum, opublikowały wspólne stanowisko dotyczące projektowanych zmian.
Skierowaliśmy do ministra infrastruktury apel, aby te przepisy, o ile nie uda się zatrzymać ich wejścia w życie, zawierały bardzo dużo tzw. bezpieczników, które nie pozwolą na to, żeby bezpośrednio naruszać interesy transportu kolejowego” – mówi Newserii Maciej Gładyga.
Organizacje wskazują również na potencjalny wzrost kosztów utrzymania infrastruktury drogowej, argumentując, że cięższe pojazdy mogą przyspieszać zużycie dróg i mostów. Zwracają także uwagę na kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Polska przygotowuje pilotaż
Równolegle prowadzone są prace nad krajowymi przepisami dotyczącymi EMS. Ministerstwo Infrastruktury planuje pięcioletni pilotaż obejmujący zestawy o długości przekraczającej 25 metrów i masie do 60 ton. Program ma być realizowany na wybranych drogach pod nadzorem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Pilotaż ma zweryfikować wpływ takich zestawów na funkcjonowanie infrastruktury drogowej oraz bezpieczeństwo ruchu.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przypomina, że podobne rozwiązania funkcjonują już w kilkunastu państwach Europy, m.in. w Niemczech oraz krajach skandynawskich.
Kolej wskazuje na swoją przewagę
Zdaniem przedstawicieli branży kolejowej, przewaga środowiskowa megaciężarówek jest ograniczona, zwłaszcza w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi.
Jeden pociąg intermodalny to jest kilkadziesiąt ciężarówek ciągniętych przez lokomotywę elektryczną. Jeżeli w ten sposób podejdziemy do sprawy, to nigdy efektywność ekonomiczna rozumiana bardzo szeroko nie będzie po stronie pojedynczej operacji drogowej” – przekonuje Maciej Gładyga.
Ekspert zwraca uwagę również na kwestie kadrowe.
Jeden pociąg intermodalny o długości 750 metrów to jedna, dwie lub trzy obsady maszynistów. Trudno sobie wyobrazić, że jest to porównywalne z wysłaniem 100 ciężarówek, co oznacza zaangażowanie 150 czy 200 kierowców” – podkreśla.
Kluczowa będzie niezawodność kolei
Według przedstawicieli sektora kolejowego o wyborze środka transportu coraz częściej decyduje nie sam czas przejazdu, lecz przewidywalność dostaw.
Klient bardziej niż czas przejazdu ceni pewność. Jeżeli zamawia, że kontener ma być w Genui, Warszawie, Berlinie czy Hanowerze we wtorek przed wieczorem, to on ma być we wtorek przed wieczorem” – zaznacza Maciej Gładyga.
Branża liczy, że przyjęte już rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2026/1184, dotyczące zarządzania przepustowością sieci kolejowej, poprawi punktualność i niezawodność przewozów transgranicznych. Nowe zasady mają zacząć obowiązywać wraz z rozkładami jazdy od 2030 r.
