Europejski System Modułowy opiera się na łączeniu standardowych jednostek transportowych w zestawy o większej długości i ładowności. W wariancie EMS 1 pojazdy mogą mieć do 25,25 m długości, natomiast EMS 2 obejmuje zestawy o jeszcze większych parametrach eksploatacyjnych.
Zdaniem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL) wdrożenie tego rozwiązania nie powinno być traktowane jako eksperyment, lecz jako wykorzystanie technologii od lat stosowanej m.in. w Szwecji, Finlandii, Holandii, Niemczech, Danii i Hiszpanii. Izba wskazuje, że Polska pozostaje pod tym względem wyraźnie w tyle za częścią europejskich gospodarek.
Więcej ładunku, mniej kursów
Najważniejszą korzyścią EMS ma być możliwość przewiezienia większej ilości towaru przy wykorzystaniu tej samej infrastruktury i tej samej liczby kierowców. Według analiz przywołanych przez PISiL zestaw o długości 25,25 m może zapewnić około 50 proc. większą zdolność przewozową niż klasyczny pojazd ciężarowy.
W praktyce oznaczałoby to zmniejszenie liczby kursów potrzebnych do wykonania tej samej pracy przewozowej, lepsze wykorzystanie floty oraz ograniczenie kosztów jednostkowych.
Izba zwraca jednak uwagę, że sama długość zestawu nie przesądza o jego opłacalności. Kluczowe znaczenie ma dopuszczalna masa całkowita. Z przedstawionych obliczeń wynika, że współczynnik efektywności masowej (WEM, definiowany jako relacja masy przychodowej do masy kosztowej, pokazujący realną opłacalność i efektywność danego zestawu), klasycznego zestawu 40-tonowego wynosi 2,07. Dla EMS o długości 25,25 m przy limicie 40 ton wskaźnik ten spada do 1,22, przy 44 tonach rośnie do 1,44, a przy 48 tonach – do 1,66.
Według PISiL osiągnięcie efektywności porównywalnej z klasycznym zestawem wymagałoby dopuszczenia masy całkowitej na poziomie około 55,3 tony. Oznacza to, że utrzymanie limitu 40 ton mogłoby znacząco ograniczyć gospodarczy sens wdrożenia EMS.
Kilka procent może przesądzić o konkurencyjności przewoźników
PISiL przywołuje doświadczenia Hiszpanii, gdzie rozwijane są także zestawy klasy EMS 2. Z analiz wynika, że oszczędności w przewozach między Hiszpanią a Polską mogą sięgać od 2 do 4 proc. W transporcie z Portugalii przez Hiszpanię potencjalna przewaga kosztowa może wzrosnąć do 5-7 proc.
Przy niskich marżach charakterystycznych dla drogowego transportu towarów nawet tak pozornie niewielka różnica może mieć wpływ na zdolność przedsiębiorstw do konkurowania na rynku europejskim.
Izba ostrzega, że firmy działające w państwach dopuszczających bardziej wydajne zestawy mogą zyskiwać przewagę nad przewoźnikami z krajów, które pozostają przy tradycyjnych parametrach pojazdów.
Odpowiedź na brak kierowców i rosnące koszty emisji
W ocenie PISiL rozwój EMS może również częściowo złagodzić skutki niedoboru kierowców zawodowych. Jeden kierowca byłby w stanie przewieźć większą partię ładunku podczas pojedynczego kursu, co zwiększałoby produktywność pracy bez konieczności proporcjonalnego rozbudowywania zatrudnienia.
Znaczenie tego rozwiązania ma rosnąć również wraz z kosztami polityki klimatycznej Unii Europejskiej, w tym przyszłego systemu ETS2. Mniejsza liczba przejazdów oznacza niższe zużycie paliwa oraz mniejszą emisję CO2 w przeliczeniu na tonokilometr.
PISiL uważa, że EMS powinien zostać uwzględniony w krajowych działaniach związanych z Europejskim Zielonym Ładem, pakietem Fit for 55 i poprawą efektywności energetycznej transportu.
Cięższy zestaw nie musi bardziej obciążać dróg
Jednym z kluczowych punktów debaty będzie wpływ większych pojazdów na infrastrukturę. Izba podkreśla, że decydująca nie jest wyłącznie całkowita masa zestawu, ale także liczba osi.
Zestaw 40-tonowy z pięcioma osiami wywiera średnio około 8 tys. kg nacisku na jedną oś. W przypadku pojazdu 44-tonowego z sześcioma osiami wartość ta spada do około 7,33 tys. kg. Oznacza to ograniczenie średniego nacisku o ponad 8 proc., mimo wzrostu dopuszczalnej masy całkowitej.
Organizacja zastrzega jednak, że rzeczywisty wpływ EMS na nawierzchnie, mosty, węzły i miejsca obsługi powinien zostać oceniony podczas pilotażu prowadzonego na wyznaczonej sieci dróg.
EMS może wspierać kolej i terminale
PISiL sprzeciwia się postrzeganiu dłuższych ciężarówek wyłącznie jako konkurencji dla kolei. Przykład Holandii pokazuje, że takie zestawy mogą być wykorzystywane w obsłudze portów, terminali intermodalnych, przewozów kontenerowych oraz połączeń między centrami logistycznymi.
EMS mógłby zatem usprawnić dowóz i odbiór ładunków z terminali kolejowych, zwiększając efektywność transportu kombinowanego. Izba widzi również możliwość zastosowania tej technologii w przyszłym systemie logistycznym związanym z CPK Cargo.
Najpierw pilotaż, później decyzje
PISiL rekomenduje uruchomienie krajowego programu pilotażowego EMS 1, opartego na badaniach infrastrukturalnych, środowiskowych i ekonomicznych. Program powinien obejmować wyznaczoną sieć dróg, monitoring bezpieczeństwa, ocenę wpływu na nawierzchnie oraz system certyfikacji kierowców.
Izba postuluje również przygotowanie wieloletniej i przejrzystej ścieżki legislacyjnej, a równolegle rozpoczęcie analiz dotyczących zestawów EMS 2. Dodatkowym kierunkiem mają być rozwiązania przejściowe MET (More Efficient Transport, koncepcja bardziej efektywnego transportu, polegająca na dopuszczeniu do ruchu drogowego dłuższych i cięższych zestawów ciężarowych) i MEV (More Efficient Vehicle, pojazdy umożliwiające realizację założeń bardziej efektywnego transportu) , przeznaczone m.in. dla transportu rolnego, leśnego, specjalistycznego i regionalnego.
Zdaniem organizacji wdrożenie EMS powinno być elementem szerszej strategii zwiększania efektywności polskiej gospodarki, a nie wyłącznie zmianą technicznych parametrów ciężarówek.
