We wspólnym oświadczeniu koalicja stowarzyszeń kolejowych i intermodalnych podkreśla, że wsparcie dla ciężarówek bezemisyjnych nie może stać się „tylnymi drzwiami” do rozszerzenia międzynarodowych operacji EMS. W tle trwających negocjacji powraca wieloletni spór między sektorem drogowym a kolejowym o przyszły kształt europejskiego rynku transportowego.
Spór o kierunek rewizji dyrektywy
Wraz z trwającymi negocjacjami trójstronnymi nad rewizją unijnej dyrektywy w sprawie mas i wymiarów, konflikt interesów między transportem drogowym a kolejowym ponownie nabiera dynamiki. Organizacje kolejowego transportu towarowego oraz transportu kombinowanego intensyfikują działania, aby zablokować zmiany, które ich zdaniem ułatwiłyby szersze transgraniczne wykorzystywanie megaciężarówek.
W opublikowanym 23 lutego 2026 r. wspólnym stanowisku koalicja, w której skład wchodzą m.in. UIRR, CER oraz ERFA, argumentuje, że rewizja powinna wspierać rozwój pojazdów bezemisyjnych, lecz nie może prowadzić do niekontrolowanej ekspansji EMS w ruchu transgranicznym.
Sygnatariusze wskazują, że obecna ścieżka legislacyjna nie uwzględnia w wystarczającym stopniu konsekwencji dla całego ekosystemu transportowego. W szczególności podnoszą kwestie:
Odwróconego przesunięcia modalnego, czyli zwiększenia konkurencyjności dalekodystansowych przewozów drogowych kosztem kolei.
Obciążenia infrastruktury, w tym przyspieszonego zużycia mostów i dróg.
Bezpieczeństwa i zatorów drogowych wynikających z eksploatacji znacznie dłuższych zestawów pojazdów.
Reforma dyrektywy 96/53/WE, określającej limity dla ciężkich pojazdów użytkowych, znajduje się obecnie w końcowej fazie trilogu, czyli negocjacji między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją. Parlament przyjął swoje stanowisko na początku 2024 r., natomiast Rada uzgodniła tzw. podejście ogólne dopiero 4 grudnia 2025 r.
To nie pierwszy alarm ze strony sektora kolejowego
Sprzeciw branży kolejowej wobec liberalizacji przepisów nie jest nowy. Już w listopadzie 2023 r. Ákos Érsek, strategiczny główny doradca w UIRR, apelował o powiązanie debaty nad nowymi przepisami z rewizją dyrektywy o transporcie kombinowanym.
Jego argumentacja pozostaje jednym z filarów obecnego sprzeciwu. Dopuszczenie ciężarówek o masie 44 ton i długości 25 metrów oznacza — zdaniem sektora — istotną przewagę kosztową dla transportu drogowego, którą trudno zrównoważyć tradycyjnymi instrumentami wsparcia. W oświadczeniu z lutego 2026 r. podkreślono, że działania na rzecz dekarbonizacji nie mogą prowadzić do niezamierzonej przebudowy konkurencji na korzyść rozwiązań wyłącznie drogowych.
Postulat „tylko ZEV”
Kluczowym elementem stanowiska koalicji jest postulat, aby dodatkowe dopuszczalne limity masy były zarezerwowane wyłącznie dla pojazdów bezemisyjnych (ZEV).
Sygnatariusze sprzeciwiają się mechanizmom przeglądu, które mogłyby umożliwić cięższym pojazdom z silnikiem spalinowym funkcjonowanie w oparciu o wydłużone przepisy przejściowe. Branża drogowa wskazuje, że pojazdy bateryjno-elektryczne i wodorowe ponoszą tzw. karę masową wynikającą z konstrukcji układów zasilania i dlatego potrzebują bonusu ładowności. Sektor kolejowy akcentuje jednak, że rozwiązania przeznaczone dla ZEV nie mogą utrwalać obecności cięższych pojazdów z silnikiem diesla.
Koalicja domaga się również ścisłych limitów odstępstw dotyczących długości pojazdów. Chodzi nie tylko o konkurencyjność, lecz także o praktyczną kompatybilność z:
- wagonami kolejowymi oraz wagonami typu pocket,
- suwnicami w terminalach intermodalnych,
- standaryzowanymi jednostkami ładunkowymi.
Zdaniem organizacji dopuszczenie dłuższych zestawów bez wyraźnych ograniczeń może podważyć efektywność standardowych przepływów intermodalnych i wymusić kosztowne dostosowania infrastruktury.
Monitoring i egzekwowanie przepisów
Poza parametrami technicznymi koalicja postuluje wzmocnienie ram regulacyjnych. Wśród propozycji znajdują się:
- oceny skutków ex ante i ex post, pozwalające monitorować wpływ zmian na przesunięcie modalne,
- silniejsze narzędzia egzekwowania przepisów,
- wyraźna kontrola państw członkowskich, aby zapobiec niekontrolowanemu transgranicznemu wdrażaniu EMS na poziomie unijnym.
Dla przewoźników może to oznaczać większe obciążenia administracyjne, bardziej restrykcyjne kontrole drogowe oraz bardziej szczegółową dokumentację operacji międzynarodowych.
Koalicja przywołuje również dane dotyczące opinii publicznej. W unijnym badaniu obejmującym 5,4 tys. obywateli ze wszystkich 27 państw członkowskich jedynie 2 proc. respondentów poparło transgraniczny ruch dłuższych i cięższych ciężarówek. W oddzielnym badaniu z 2024 r., przeprowadzonym wśród 8 tys. osób w dziewięciu krajach, ponad 60 proc. ankietowanych we Francji, Włoszech i Austrii sprzeciwiło się wdrażaniu megaciężarówek.
Na jakim etapie są negocjacje
Stanowisko Rady z grudnia 2025 r. miało doprecyzować zasady operacji transgranicznych, w tym wykorzystanie EMS między sąsiadującymi państwami wyrażającymi na to zgodę. Sektor kolejowy ocenia jednak, że proponowana „jasność” w praktyce oznacza zbyt liberalne podejście.
Dla operatorów kluczowe pozostają trzy kwestie:
- ułatwienia dla pojazdów bezemisyjnych i stabilność bonusu masowego w planowaniu floty,
- zabezpieczenia przed niekontrolowaną ekspansją EMS w ruchu transgranicznym,
- zakres nowych obowiązków związanych z monitorowaniem i zgodnością regulacyjną.
Ostateczny kompromis przesądzi, czy EMS pozostanie narzędziem zależnym od decyzji państw członkowskich, czy stanie się de facto zharmonizowanym rozwiązaniem w całej Unii Europejskiej.
Trzy kwestie, które zdecydują o skutkach dla flot
W miarę jak Parlament, Rada i Komisja dopracowują finalny tekst, dla transportu drogowego znaczenie będą miały trzy konkretne rozstrzygnięcia techniczne.
-
“Bonus” ładowności dla ZEV a parytet dla diesla
Branża obserwuje, czy dodatkowy limit masy dla pojazdów bezemisyjnych pozostanie prostą i przewidywalną zachętą, czy stanie się rozwiązaniem bardziej złożonym. Jeśli przeważy postulat „tylko ZEV”, przejściowe rozszerzenia dla pojazdów z silnikiem spalinowym zostaną ograniczone.
-
„Tylne drzwi” dla transgranicznych megaciężarówek
Kluczowe jest, czy ostateczna dyrektywa dopuści automatyczne przekraczanie granic przez EMS między państwami wyrażającymi zgodę, czy też wprowadzi dodatkowe warunki chroniące kompatybilność intermodalną. Dla przewoźników oznacza to różnicę między płynnymi operacjami międzynarodowymi a mozaiką krajowych ograniczeń.
-
Tarcie regulacyjne i egzekwowanie
Zapisy dotyczące monitorowania i egzekwowania przepisów mogą przełożyć się na ściślejszy nadzór nad operacjami transgranicznymi. W zależności od sposobu implementacji zasad operatorzy mogą spodziewać się częstszych kontroli drogowych i bardziej rygorystycznych wymogów sprawozdawczych.
Kształt ostatecznego porozumienia trilogu pokaże, czy reforma będzie impulsem dla dekarbonizacji w kontrolowanych ramach, czy też otworzy nowy rozdział w konkurencji między transportem drogowym a kolejowym w Europie.
