Najważniejsze informacje:
- Nowa opłata ma obowiązywać od 1 stycznia 2027 r. na wybranych drogach regionalnych w Burgenlandzie.
- System obejmie pojazdy powyżej 3,5 tony, w tym ciężarówki, pojazdy kurierskie i autobusy.
- Roczna winieta ma kosztować od 650 do 1000 euro, a dzienna około 14–17 euro.
- Na początek opłatami objęte mają zostać odcinki dróg B16, B61a, B63 i fragment B50.
- Władze regionu szacują, że 75–80 proc. ruchu na tych trasach stanowi tranzyt.
- Austriackie organizacje transportowe ostrzegają, że dodatkowe koszty mogą zostać przerzucone na firmy i konsumentów.
Projekt ma wejść w czterotygodniowy okres konsultacji, a po ewentualnych poprawkach trafić do parlamentu regionu w październiku. Planowany termin wejścia przepisów w życie to 1 stycznia 2027 r.
Burgenland chce w ten sposób połączyć dwa cele: zdobyć dodatkowe środki na utrzymanie dróg oraz skłonić ciężki transport do korzystania z tras o wyższej kategorii. Branża transportowa podważa jednak założenie, że opłata uderzy głównie w tranzyt.
Opłaty na 144 kilometrach dróg
Na początku system ma objąć trzy obszary: drogę B16 w powiecie Eisenstadt-Umgebung, B61a w powiecie Oberpullendorf oraz B63 i krótki odcinek B50 w powiecie Oberwart. Łącznie chodzi o około 144 kilometry pasów ruchu, po których pojazdy ciężarowe pokonują rocznie około 12 mln kilometrów.
Opłaty będą dotyczyć pojazdów o dopuszczalnej masie powyżej 3,5 tony. Z systemu mają więc korzystać nie tylko przewoźnicy ciężarowi, ale również firmy kurierskie i operatorzy autobusowi. Wysokość opłaty ma zależeć m.in. od liczby osi i klasy emisji spalin. Planowane są winiety dzienne, tygodniowe, miesięczne i roczne.
Winieta dzienna ma kosztować około 14–17 euro, a roczna od 650 do 1000 euro.
Zakup ma odbywać się przez sklep internetowy, a także w automatach ustawionych w ośmiu lokalizacjach. Winiety będą wyłącznie cyfrowe. Kontrole mają prowadzić służby regionalne, wspierane przez system kamer.
Władze: ciężki transport powinien współfinansować drogi
Heinrich Dorner, członek władz Burgenlandu odpowiedzialny za transport, argumentuje, że region ponosi koszty utrzymania i bezpieczeństwa dróg, dlatego użytkownicy generujący największe obciążenie powinni w większym stopniu uczestniczyć w ich finansowaniu.
Utrzymanie dróg kosztuje – podkreśla Dorner.
Drugim celem ma być ograniczenie tranzytu na drogach niższej kategorii i przesunięcie części ciężkiego ruchu na główne szlaki. Według władz Burgenlandu 75–80 proc. ruchu na planowanych odcinkach stanowi tranzyt, dlatego system ma być skonstruowany tak, by w możliwie najmniejszym stopniu obciążał regionalną gospodarkę.
Władze zakładają początkową inwestycję w system na poziomie około 1,4 mln euro, a późniejsze koszty utrzymania na około 150 tys. euro rocznie. Przychody mają sięgnąć kilku milionów euro rocznie i zostać przeznaczone na utrzymanie dróg regionalnych. Jeśli część ciężkiego transportu przeniesie się na inne trasy, wpływy z systemu mogą jednak spaść.
Branża: opłata nie zatrzyma się na tranzycie
Z zupełnie innej perspektywy na projekt patrzą organizacje transportowe. Związek Zentralverband Spedition & Logistik (ZV) ostrzega, że Austria już dziś należy do państw o wysokich kosztach myta dla ciężarówek. W systemie GO-Maut uwzględniane są nie tylko koszty infrastruktury, lecz także koszty zewnętrzne związane z zanieczyszczeniem powietrza, hałasem i emisją dwutlenku węgla.
Austria już teraz ma jedno z najwyższych obciążeń mytem dla ciężarówek w Europie. Wprowadzanie kolejnych regionalnych opłat dodatkowo obciąża branżę kluczową dla zaopatrzenia, produkcji i dobrobytu – ocenia Alexander Friesz, prezes Zentralverband Spedition & Logistik na łamach austriackiego serwisu kurier.at.
Organizacja zwraca uwagę, że nowa opłata może dotknąć nie tylko transport tranzytowy, lecz także przewozy źródłowe, docelowe, dystrybucyjne i dostawy ostatniej mili. Dotyczy to m.in. zaopatrzenia sklepów, zakładów przemysłowych, placów budowy, gospodarstw rolnych czy odbioru odpadów. W wielu takich przewozach kolej nie jest realną alternatywą.
Dziesięć ciężarówek, nawet 10 tys. euro więcej rocznie
Podobnie ocenia projekt Austriacka Izba Gospodarcza (WKÖ). Markus Fischer, przewodniczący organizacji reprezentującej przewoźników drogowych, wskazuje, że wiele firm już dziś mierzy się z wysokimi cenami energii, kosztami pracy, wydatkami na dekarbonizację i rosnącymi opłatami drogowymi.
Według jego wyliczeń regionalny przewoźnik posiadający flotę 10 ciężarówek musiałby liczyć się z dodatkowym kosztem sięgającym 10 tys. euro rocznie, jeśli dla każdego pojazdu konieczna byłaby winieta roczna w najwyższej stawce.
W wielu przypadkach są to małe, rodzinne przedsiębiorstwa, dla których takie kwoty mają realne znaczenie dla dalszego funkcjonowania – podkreśla Fischer.
WKÖ odrzuca także założenie, że dodatkowy koszt pozostanie po stronie przewoźnika.
Kto podnosi koszty transportu, podnosi ostatecznie także ceny towarów i usług. Żywność, leki, materiały budowlane czy produkty konsumpcyjne nie trafiają do sklepów same – wskazuje Fischer.
82 proc. towarów jedzie krócej niż 80 kilometrów
Austriackie organizacje transportowe podkreślają lokalny charakter dużej części przewozów. Według danych WKÖ 82 proc. transportowanych w Austrii towarów pokonuje dystans nieprzekraczający 80 kilometrów.
Izba argumentuje więc, że dodatkowe opłaty na drogach regionalnych mogą w dużej mierze uderzyć właśnie w przewozy regionalne: zaopatrzenie, transport dla rzemiosła, przemysłu i budownictwa. Alexander Klacska, przedstawiciel sektora transportowego WKÖ, zwraca uwagę, że w odróżnieniu od tranzytu takie przewozy często nie mogą zostać przeniesione na autostrady ani kolej.
Krytycy obawiają się także, że Burgenland może stworzyć precedens dla innych austriackich krajów związkowych.
Jeśli jeden kraj związkowy zacznie wprowadzać własne trasy objęte opłatami, taryfy, wyjątki i systemy rozliczeniowe, pojawia się pytanie: kto będzie następny? – ostrzega Oliver Wagner, dyrektor ZV.
Branża domaga się analizy skutków
Zentralverband Spedition & Logistik domaga się przed dalszym procedowaniem projektu szczegółowej analizy gospodarczej, transportowej i prawnej. Organizacja chce m.in. informacji o rzeczywistym udziale tranzytu, kosztach dla regionalnej gospodarki, ryzyku przeniesienia ruchu na inne drogi oraz realnych wpływach po odjęciu kosztów administracji i obsługi systemu.
Branża oczekuje także sprawdzenia zgodności planowanego rozwiązania z prawem unijnym i konstytucyjnym.
WKÖ również apeluje o ponowne rozważenie projektu i ostrzega, że nowe obciążenia mogą osłabić konkurencyjność lokalnych przedsiębiorstw.
Zwolennicy: ciężarówki mocniej niszczą drogi
Projekt ma jednak także zwolenników. Organizacja mobilności VCÖ argumentuje, że ciężki transport w znacznie większym stopniu niż samochody osobowe wpływa na zużycie infrastruktury. Według danych przywołanych przez organizację trzyosiowa ciężarówka o masie 26 ton obciąża nawierzchnię w stopniu porównywalnym z około 26 tys. samochodów osobowych, a pięcioosiowy zestaw o masie 40 ton – z około 32 tys. samochodów.
VCÖ ocenia, że objęcie części dróg opłatami pozwoli przenieść przynajmniej część kosztów zużycia infrastruktury na użytkowników generujących największe obciążenie.
Burgenland może rozszerzyć system
Na razie system ma objąć cztery drogi w trzech obszarach Burgenlandu, ale władze regionu nie wykluczają późniejszego rozszerzenia opłat. Pierwsze miesiące funkcjonowania systemu mają pokazać, czy rzeczywiście uda się ograniczyć tranzyt na drogach regionalnych i skierować ciężarówki na trasy wyższej kategorii.
Spór dotyczy więc nie tylko wysokości przyszłej winiety. Kluczowe pozostaje pytanie, jaka część kosztów faktycznie przypadnie na tranzyt, a jaka na regionalne dostawy, przewozy budowlane, handel i lokalnych przewoźników.
Jeżeli przepisy zostaną przyjęte zgodnie z harmonogramem, odpowiedź zacznie być widoczna od 1 stycznia 2027 r.
