Zestawienie Geotab powstało na podstawie danych z pojazdów połączonych (connected vehicles) zebranych przez cały 2025 r. i pokazuje, jak bardzo różnią się warunki pracy flot w europejskich stolicach. Na czele rankingu znalazły się Berlin i Amsterdam, natomiast na końcu Londyn i Madryt. Dla operatorów najważniejsze nie jest jednak to, gdzie ruch jest najwolniejszy, lecz gdzie sytuację na drogach można przewidzieć, a gdzie pojedynczy korek potrafi zburzyć cały plan operacyjny.
Berlin i Amsterdam na czele, Londyn i Madryt na końcu
European Urban Freight Efficiency Index objął ruch pojazdów użytkowych w siedmiu europejskich stolicach: Berlinie, Amsterdamie, Dublinie, Rzymie, Paryżu, Londynie i Madrycie. Każde miasto oceniono w skali od 0 do 100 na podstawie dwóch kluczowych elementów: płynności ruchu w sieci drogowej oraz strat operacyjnych wynikających z postoju pojazdów w trakcie kursu, czyli pracy silnika na biegu jałowym.
Najwyższy wynik uzyskał Berlin — 61 punktów — a tuż za nim uplasował się Amsterdam z wynikiem 59 punktów. Środek zestawienia zajęły Dublin (49 punktów) oraz Rzym (48 punktów). Paryż otrzymał 37 punktów, natomiast najsłabiej wypadły Londyn i Madryt — odpowiednio 29 oraz 25 punktów.
Geotab wylicza, że różnica pomiędzy Berlinem a Madrytem oznacza aż 144 proc. rozbieżności w efektywności operacji transportowych.
| Miasto | Wynik ogólny | Wynik dla ciężarówek | Główny problem dla przewoźników | Wpływ operacyjny |
|---|---|---|---|---|
| Madryt | 25 | 22 | Korki przez całą dobę przekraczają poziomy krytyczne, a warunki dla ciężarówek są bardzo zmienne | Brak wiarygodnych okien dostaw, trudności z utrzymaniem sztywnych harmonogramów |
| Londyn | 29 | 27 | Duże zatłoczenie i wysoka nieprzewidywalność ruchu, ciężarówki wypadają gorzej niż auta osobowe | Konieczność stosowania większych buforów czasowych i dynamicznego planowania tras |
| Paryż | 37 | 46 | Ruch jest przewidywalny, ale częste warunki „stop-and-go” generują wysokie straty | Łatwiejsze planowanie czasu przejazdu, ale wysokie koszty paliwa |
| Rzym | 48 | 63 | Bardzo duże zatłoczenie, jednak względnie przewidywalne | Wolniejsze dostawy, ale możliwość planowania harmonogramów pod stałe schematy ruchu |
Gdzie transport miejski działa najsprawniej
| Miasto | Wynik ogólny | Wynik dla ciężarówek | Co sprzyja przewoźnikom | Wpływ operacyjny |
|---|---|---|---|---|
| Berlin | 61 | 71 | Umiarkowane i przewidywalne korki oraz układ drogowy sprzyjający planowaniu | Najbardziej przewidywalne miasto pod względem realizacji harmonogramów |
| Amsterdam | 59 | 65 | Kompaktowa zabudowa, krótsze trasy i niewielkie straty na postoju | Bardzo dobre warunki dla dostaw miejskich i operacji ostatniej mili |
| Dublin | 49 | 57 | Pomocne są okna dostaw poza godzinami szczytu i uporządkowane prowadzenie tras | Floty towarowe radzą sobie lepiej niż mniej uporządkowany ruch aut osobowych |
| Rzym | 48 | 63 | Okna dostaw i profesjonalne planowanie tras pomagają mimo dużego zatłoczenia | Ruch jest wolny, ale przewidywalny, co daje ciężarówkom wyraźną przewagę |
Jak podkreśla Geotab, wyniki należy interpretować jako porównania względne. Miasta oceniano w skali 0–100 — im wyższy wynik, tym sprawniejsze środowisko dla operacji transportowych. Wynik ogólny obejmuje zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki, natomiast „wynik dla ciężarówek” pokazuje efektywność ruchu pojazdów użytkowych.
Obliczenia oparto na danych z pojazdów połączonych z całego 2025 r., a nie na pełnym pomiarze całego ruchu drogowego w analizowanych miastach.
Rzym pokazuje, że korek nie zawsze oznacza chaos
Rzym pojawia się w obu zestawieniach nieprzypadkowo. Miasto dobrze pokazuje, że sam poziom zatłoczenia nie wyczerpuje problemu efektywności transportu miejskiego. To jedno z najbardziej zakorkowanych miast ujętych w raporcie, ale ruch pozostaje tam stosunkowo przewidywalny i częściej „toczy się” wolno, niż całkowicie zamiera.
Dla przewoźników oznacza to trudne, ale możliwe do zaplanowania warunki pracy.
Gdy korki są przewidywalne, da się nimi zarządzać
Najbardziej praktyczny wniosek płynący z raportu jest prosty: korek korkowi nierówny. Dla flot kluczowe znaczenie ma to, czy opóźnienia można przewidzieć i uwzględnić w planie operacyjnym, czy też pojawiają się losowo.
Rzym i Paryż zmagają się z dużym zatłoczeniem, jednak czasy przejazdu pozostają tam — według Geotab — relatywnie stabilne. Wskaźnik zmienności wynosi 80 dla Rzymu i 82 dla Paryża. Autorzy raportu zwracają uwagę, że „skrajne zatłoczenie potrafi samo w sobie tworzyć przewidywalność”, ponieważ przy nasyconej sieci drogowej ruch przechodzi w wolny, ale względnie stały rytm.
To istotna informacja przy planowaniu tras i godzin dostaw. Jeśli opóźnienia są powtarzalne, można uwzględnić je w harmonogramach, odpowiednio ustawić okna dostaw i przygotować kierowców. Nadal oznacza to wolniejszą i droższą pracę, ale przynajmniej możliwą do kontrolowania.
Rzym pozostaje najbardziej „nieintuicyjnym” przykładem z raportu. Geotab wskazuje, że miasto łączy bardzo duże zatłoczenie z najlepszym wynikiem w obszarze nieefektywności przejazdu. Ruch jest wolny, ale rzadko całkowicie zamiera. Co więcej, ciężarówki wypadają tam lepiej od aut osobowych aż o 26 punktów — to największa różnica w całym badaniu. Geotab wiąże ją z wyznaczonymi oknami dostaw i bardziej profesjonalnym planowaniem tras.
Paryż prezentuje odmienny problem. Przewidywalność ruchu pozostaje względnie wysoka, ale dominują warunki typu „stop-start”, które wyraźnie zwiększają straty operacyjne. Raport podaje, że ciężarówki w Paryżu „przepalają” podczas postoju 18,2 proc. paliwa — to najwyższy poziom pracy na biegu jałowym spośród wszystkich analizowanych miast.
Londyn i Madryt najtrudniejsze dla przewoźników
Największym wyzwaniem dla przewoźników pozostają miasta, w których wysokie zatłoczenie łączy się z nieprzewidywalnością ruchu. Właśnie w ten sposób raport opisuje Londyn i Madryt.
Według Geotab Londyn znajduje się w najtrudniejszym położeniu: jest jednocześnie ciasno i nieprzewidywalnie. Raport przytacza prosty przykład — identyczna trasa dostawcza jednego dnia zajmuje 20 minut, a kolejnego już 50.
Taka zmienność to nie tylko problem czasu przejazdu. Trudniej utrzymać sloty dostaw, spada wykorzystanie kierowców, rośnie ryzyko naruszenia limitów czasu pracy, a planowanie wymaga większych buforów czasowych oraz większej uwagi przy organizacji operacji i kontroli.
Londyn uzyskał 29 punktów ogółem oraz 27 punktów dla ciężarówek — mniej niż w przypadku aut osobowych. Geotab podkreśla, że to jedno z dwóch miast, w których pojazdy ciężarowe wypadają gorzej niż samochody osobowe. Wśród przyczyn wskazano m.in. ograniczenia dotyczące buspasów, wąskie ulice oraz skomplikowane zasady korzystania ze stref załadunku i rozładunku.
Jeszcze słabiej wypadł Madryt, który uzyskał najniższy wynik w całym indeksie — 25 punktów. Według Geotab poziom zatłoczenia przez cały dzień przekracza tam wartości krytyczne dla obu typów pojazdów, co praktycznie eliminuje sensowne „okna operacyjne”.
Dla ciężarówek sytuację dodatkowo pogarsza najgorszy wynik w zakresie zmienności ruchu spośród wszystkich analizowanych miast. Oznacza to, że warunki są tam nie tylko trudne, ale również wyjątkowo niestabilne.
Ciężarówki zwykle radzą sobie lepiej niż auta osobowe
Jednym z ważniejszych wniosków raportu jest fakt, że w pięciu z siedmiu analizowanych miast ciężarówki osiągają lepsze wyniki niż floty samochodów osobowych.
Geotab tłumaczy to przede wszystkim większą dyscypliną operacyjną. Zaplanowane trasy, dedykowane okna dostaw, realizacja kursów poza godzinami szczytu oraz infrastruktura dostosowana do frachtu pozwalają flotom komercyjnym omijać część najgorszych zatorów.
Przewaga ciężarówek widoczna jest w Rzymie, Berlinie, Paryżu, Dublinie i Amsterdamie. Wyjątki stanowią Londyn i Madryt.
Raport próbuje również oszacować koszt „stania w miejscu”. W 2025 r. — w analizowanej próbie pojazdów połączonych — spalono podczas postoju około 1,58 mln litrów oleju napędowego, co Geotab wycenia na około 2,6 mln euro.
Na ciężarówki przypadało około 600 tys. euro tej kwoty, natomiast na pojazdy osobowe i serwisowe kolejne 2 mln euro.
Autorzy raportu zaznaczają jednak, że są to dane oparte na próbie pojazdów, a nie pełnym pomiarze całego rynku. Koszty paliwa oszacowano na podstawie średnich cen z 2025 r. pochodzących z biuletynu Weekly Oil Bulletin Komisji Europejskiej oraz danych rządu Wielkiej Brytanii dotyczących cen paliw drogowych.
