MSC szykuje kolejne wielkie zamówienie? W grze nawet 20 kontenerowców LNG

Informacje jako pierwsi podali brokerzy okrętowi. Według tych doniesień chodzi o jednostki klasy ultra large o pojemności ok. 20 tys. TEU każda, a pierwsze dostawy miałyby rozpocząć się w pierwszej połowie 2029 r. Ani MSC, ani Hengli nie potwierdziły publicznie tych informacji.

Sama skala potencjalnego kontraktu przykuwa uwagę, zwłaszcza że rynek wciąż dyskutuje, ile dodatkowej przestrzeni ładunkowej będzie w stanie wchłonąć popyt. Globalny portfel zamówień na kontenerowce sięga już niemal 13 mln TEU, a nowe jednostki wchodziłyby do eksploatacji w momencie, gdy rynek nadal absorbuje dużą liczbę nowych jednostek. Jeśli wzrost przewozów nie nadąży, presja na stawki frachtu może powrócić.

W tym kontekście naturalnie pojawia się pytanie: czy MSC zwiększa podaż na rynku, który i tak balansuje na granicy nadwyżki mocy przewozowych?

Flota LNG w MSC już rośnie

Dla MSC nie byłby to debiut w segmencie LNG. Przewoźnik już eksploatuje kontenerowce dwupaliwowe zbudowane w Chinach, w tym serię jednostek o pojemności ok. 16 tys. TEU.

W styczniu 2025 r. stocznia DSIC przekazała armatorowi statek MSC Viola o pojemności 16 196 TEU, przystosowany do pracy zarówno na niskosiarkowym paliwie żeglugowym, jak i na LNG. MSC odbierało też jednostki dwupaliwowe z Yangzijiang Shipbuilding. MSC Iris, przekazany pod koniec 2025 r., był jedenastym statkiem z serii „16-tysięczników” LNG zamówionej w 2022 r.

Na tym tle ewentualne zamówienie w Hengli nie byłoby testem nowej technologii, lecz kolejnym etapem realizowanej strategii: duże jednostki zdolne pływać na paliwie konwencjonalnym albo LNG, a w przyszłości – jeśli rynek dojrzeje – korzystać z mniej emisyjnych wariantów LNG.

Hengli coraz mocniej liczy się w segmencie największych kontenerowców

Równie istotny jest wątek stoczni. Hengli Heavy Industries szybko wyrosła na jednego z ważniejszych graczy chińskiego przemysłu stoczniowego. Zakład działa na terenie dawnej stoczni STX w Dalian i konsekwentnie zapełnia portfel zamówień różnymi typami jednostek. Hengli ma już na koncie budowę kontenerowców dwupaliwowych LNG dla MSC, a w ofercie posiada także projekt jednostki dwupaliwowej LNG o pojemności do 24 tys. TEU.

Dla MSC chińskie stocznie stały się jednym z filarów planów odmładzania i rozbudowy floty. To właśnie do chińskich stoczni trafia dziś znaczna część zamówień– ze względu na konkurencyjne ceny, dostępność terminów budowy oraz rosnące doświadczenie w technologiach dwupaliwowych.

LNG jako rozwiązanie przejściowe – nie „czysta” odpowiedź

Jednostki dwupaliwowe LNG wpisują się w jedną z głównych strategii paliwowych, na które dziś stawiają operatorzy żeglugi liniowej: statki zdolne przełączać się między paliwem konwencjonalnym a LNG już teraz, z opcją wykorzystania w przyszłości bio-LNG lub syntetycznego LNG – o ile podaż takich paliw wzrośnie.

LNG pozwala ograniczyć część emisji w porównaniu z tradycyjnymi paliwami żeglugowymi, a napęd dwupaliwowy daje elastyczność niedostępną dla jednostek jednopaliwowych. Ma to znaczenie przy statkach, które mogą pozostać w eksploatacji nawet do lat 2050.

Jednocześnie LNG przestało być jednoznaczną historią o dekarbonizacji. Efekt środowiskowy zależy m.in. od typu silnika, skali emisji metanu (tzw. methane slip) oraz tego, jak szybko na rynku pojawi się więcej paliw o niższym śladzie węglowym. Metan coraz częściej staje się kwestią regulacyjną, a nie tylko elementem debaty klimatycznej. Od 2026 r. unijny system handlu emisjami dla żeglugi obejmuje – obok dwutlenku węgla – także metan i podtlenek azotu. Z kolei FuelEU Maritime ocenia intensywność emisji gazów cieplarnianych energii wykorzystywanej przez statki zawijające do portów UE.