Nie chodzi już tylko o opóźnione zawinięcia. Statki oczekujące na wejście do portu nie realizują kolejnych rotacji, nie przewożą pustych kontenerów tam, gdzie są potrzebne, ani nie wracają do Azji zgodnie z harmonogramem. W praktyce oznacza to zmniejszenie realnej podaży przestrzeni ładunkowej właśnie wtedy, gdy armatorzy próbują podnieść stawki frachtu.
Dane Linerlytica, na które powołują się raporty rynkowe, wskazują, że poziom kongestii jest najwyższy od czterech lat. Największa część zaległości kumuluje się w Azji Północnej, a następnie w Europie Północnej. Presję zwiększają też Azja Południowo‑Wschodnia, basen Morza Śródziemnego oraz Afryka.
Choć globalna flota kontenerowców nadal dysponuje dużą nominalną pojemnością, jej realna dostępność maleje przez opóźnienia na obu końcach głównych szlaków handlowych. To właśnie ta różnica coraz mocniej wpływa na poziom stawek.
Widać to w indeksach stawek. World Container Index publikowany przez Drewry wzrósł w tym tygodniu o 9 proc. do 4,53 tys. dolarów amerykańskich za kontener czterdziestostopowy. Na relacji Azja–Europa Drewry odnotowało wzrost stawek z Szanghaju do Genui o 10 proc. do 6,36 tys. dolarów amerykańskich za kontener czterdziestostopowy, a z Szanghaju do Rotterdamu o 7 proc. do 4,682 tys. dolarów amerykańskich.
Trend potwierdzają również dane Xenety. Na 25 czerwca średnia rynkowa stawka spot z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej wyniosła 4,763 tys. dolarów amerykańskich za FEU, co oznacza wzrost o 65 proc. w ciągu miesiąca. W kierunku Morza Śródziemnego stawki doszły do 6,044 tys. dolarów amerykańskich za FEU, czyli o 40 proc. więcej w tym samym okresie.
Opóźnienia w portach zaczynają działać jak brak floty
Wzrost stawek nie wynika jednak wyłącznie z popytu. Z informacji operacyjnych przekazywanych przez spedytorów i armatorów wynika, że na tempo obsługi wpływa jednocześnie kilka czynników: kumulacja statków w oknach wejściowych, wysokie zagęszczenie placów składowych, ograniczenia w transporcie lądowym, zakłócenia operacyjne związane z upałami oraz wydłużony czas postoju w portach. W efekcie statki dłużej pozostają poza normalnym cyklem eksploatacji, co dodatkowo ogranicza realną przepustowość rynku.
Najnowsze komunikaty Kuehne+Nagel wskazują, że presja utrzymuje się w kluczowych bramach przeładunkowych. W Europie Północnej problemy dotyczą m.in. Antwerpii, Hamburga i Rotterdamu. Źródłem opóźnień są m.in. mocno obciążone place, kumulacja zawinięć, niewystarczająca liczba slotów dla ciężarówek, kłopoty ze sprzętem przeładunkowym oraz wąskie gardła w transporcie śródlądowym.
Szczególnie trudna sytuacja ma panować w Hamburgu, gdzie wysoki poziom zajętości placów i ograniczenia sprzętowo‑kadrowe obniżają produktywność terminali. W Rotterdamie dodatkowym utrudnieniem jest ograniczona liczba dostępnych rezerwacji dla ciężarówek oraz presja na operacje terminalowe, co komplikuje wywóz ładunków w głąb lądu.
To nie jest wyłącznie europejski problem. Kuehne+Nagel wskazuje również na opóźnienia w kluczowych hubach azjatyckich, takich jak Szanghaj, Ningbo, Yantian i Singapur. Ponieważ są to węzły krytyczne dla przepływów wschód–zachód, przestoje szybko przekładają się na rozkłady rejsów, dostępność sprzętu oraz połączenia dowozowe w Europie i w basenie Morza Śródziemnego.
Swoje dokłada też pogoda. Hapag-Lloyd ostrzegał w tym tygodniu, że fala upałów w Europie Północnej spowolniła pracę terminali w portach Beneluksu i Niemiec. Armator informował m.in. o przegrzewaniu się urządzeń, konieczności wprowadzania dodatkowych przerw dla pracowników oraz incydentach związanych z systemami informatycznymi.
Choć później Hapag-Lloyd informował o poprawie warunków, sam komunikat pokazuje, jak niewielki jest dziś „bufor” odporności sieci. Gdy place są pełne, a statki kumulują się w portach, nawet krótkotrwałe zakłócenie pogodowe potrafi wydłużyć postoje i zbudować nowe zaległości.
Kongestia sztucznie ogranicza podaż
Zatory utrudniają też standardową ocenę podaży po stronie armatorów. Linia może formalnie utrzymywać jednostki na danej trasie, ale jeśli stoją one na kotwicowiskach, wypadają z rytmu rotacji albo nie są w stanie domykać rejsów w terminie, ta pojemność nie przekłada się w pełni na realną dostępność dla rynku.
Dlatego nawet bez nowych zakłóceń geopolitycznych czy gwałtownego wzrostu popytu kongestia może utrzymywać wysokie stawki frachtu przez kolejne tygodnie. Każdy dodatkowy przestój oznacza bowiem dalsze ograniczenie realnej podaży miejsca na statkach.
Równolegle armatorzy podnoszą ceny. MSC zapowiedziało nowe stawki na kierunkach z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej, basenu Morza Śródziemnego oraz na Morze Czarne od 1 lipca. Drewry informowało też o wzroście stawek spot na trasie Azja–Europa w związku z wdrażaniem wyższych stawek FAK i dopłatami sezonowymi przy silnym popycie w szczycie sezonu.
