Model nie jest już klasycznym połączeniem morskim. W jego centrum znajduje się multimodalny “most transportowy” przez Arabię Saudyjską, gdzie część przewozów kontenerowych zostaje przeniesiona z żeglugi na ciężarówki.
Impulsem do tej zmiany są ograniczenia w ruchu przez Cieśninę Ormuz, które sprawiają, że tradycyjne trasy morskie przestają być w pełni dostępne. Armatorzy są zmuszeni do poszukiwania alternatyw lądowo-morskich, które pozwolą utrzymać ciągłość dostaw – kosztem czasu i kosztów operacyjnych.
Nowy model MSC: morze, ciężarówki i regionalne huby
Nowa usługa MSC ma wystartować 10 maja 2026 r. z Antwerpii. Trasa obejmuje europejskie porty w Niemczech, Włoszech, Litwie i Hiszpanii, a następnie prowadzi przez Kanał Sueski do Morza Czerwonego. Kluczowym elementem operacji są porty w Arabii Saudyjskiej – Dżudda oraz King Abdullah. To tam ładunki mają zostać przejęte przez transport drogowy.
Z informacji armatora wynika, że ciężarówki będą przewozić kontenery z Dżuddy do Dammam na wschodnim wybrzeżu Arabii Saudyjskiej. Trasa liczy około 1,3 tys. km i przebiega przez Rijad. Z Dammam ładunki trafią dalej statkami dowozowymi do portów w Zatoce Perskiej, m.in. Abu Zabi i Jebel Ali w Dubaju. Armator zastępuje zatem jeden odcinek morski systemem kombinowanym: port–droga–port.
Ormuz jako wąskie gardło globalnej logistyki
Zmiana modelu wynika z ograniczeń w ruchu przez Cieśninę Ormuz, przez którą przed eskalacją kryzysu przepływało około 20 proc. globalnych dostaw ropy i gazu.
Po ograniczeniu żeglugi w regionie przewoźnicy morscy zaczęli wdrażać alternatywne rozwiązania:
- Hapag-Lloyd AG uruchomił lądowe trasy przez Arabię Saudyjską i Oman,
- A.P. Moller–Maersk A/S rozwija koncepcje transportu typu „landbridge” (“drogowy most transportowy”),
- porty w Omanie i Zjednoczonych Emiratach Arabskich notują wzrost przeładunków i zapotrzebowania na transport drogowy.
W efekcie region Zatoki Perskiej zaczyna działać jako system połączonych korytarzy lądowo-morskich, a nie wyłącznie klasycznych portów tranzytowych.
Transport drogowy jako brakujące ogniwo łańcucha
W nowym modelu kluczową rolę przejmują ciężarówki, które zastępują fragment żeglugi niemożliwej do realizacji w standardowej formie.
Trasa Dżudda–Dammam, licząca około 1,3 tys. km, staje się jednym z głównych korytarzy przeładunkowych w regionie. To właśnie tam kumuluje się ruch kontenerowy, który wcześniej przechodził bezpośrednio przez Ormuz. Równolegle rozwijane są połączenia dowozowe do Bahrajnu, Iraku i Kuwejtu
W praktyce tworzy to regionalną siatkę logistyczną, w której transport drogowy pełni funkcję łącznika między segmentami morskimi.
Dłużej, drożej i z większym śladem węglowym
Zmiana tras nie pozostaje bez konsekwencji operacyjnych. Jak wynika z informacji branżowych, nowe rozwiązania:
- wydłużają czas tranzytu
- zwiększają koszty operacyjne
- podnoszą emisję CO2 w całym łańcuchu dostaw
Jednocześnie porty poza Ormuzem – szczególnie w Omanie i Zjednoczonych Emiratach Arabskich – notują wzrost liczby przekierowanych kontenerów, co wymusza dalszą rozbudowę infrastruktury drogowej.
Rynek wchodzi w etap logistyki hybrydowej
Decyzja MSC wpisuje się w szerszy trend, w którym globalni operatorzy logistyczni przestają traktować transport morski jako system zamknięty. Zamiast tego coraz częściej rozwijane są modele wielogałęziowe korytarze lądowo-morskie i regionalne huby przeładunkowe oparte na transporcie drogowym. W tym układzie ciężarówki przestają być wyłącznie elementem „ostatniej mili”. W regionach niestabilnych geopolitycznie stają się pełnoprawnym ogniwem globalnych łańcuchów dostaw.
