Firmy transportowe są zobowiązane do prowadzenia szczegółowej dokumentacji związanej z planowanymi pobytami kierowcy w tym kraju. W przedsiębiorstwie przewoźnika powinna pracować także kompetentna osoba, która na żądanie organów niemieckich udowodni w jakim zakresie przestrzegane są regulacje związane z płacami.
Wnioski z tej sytuacji można zaprezentować na podstawie: analizy genezy wprowadzonych przepisów, funkcji jakie będą pełnić, koncepcji zakłócenia w standaryzacji transportu drogowego, relacji wysokości wynagrodzenia zasadniczego a diety z delegacji.
Z dostępnych materiałów wynika, że głównym podmiotem była Niemiecka Konfederacja Związków Zawodowych (DGB). Genezę związku pomiędzy transportem drogowym a ustawą o płacy minimalnej (MiLog) można odszukać, w dokumencie z dnia 5.11.2014 adresowym do Ministra Finansów Niemiec. DGB rekomenduje tam objęcie obowiązkiem prowadzenia szczegółowych harmonogramów pracy przede wszystkim dla pracowników wykonujących działalność mobilną (mobilen Tätigkeit). Autorzy mieli problem z zdefiniowaniem ogólnego pojęcia jakim jest zawód, działalność mobilna. Definiowany termin pierwotnie określał, że działalność mobilna nie jest przywiązana do miejsca zatrudnienia. Jak stwierdzono takie wyjaśnienie było zbyt ogólnikowe i nie wystarczało dla nakazu konkretyzacji i jasności. Wprowadzono definicję operacyjną. Wskazano różne przykłady prac, które mają pozwolić na stwierdzenie, że w danych zawodach wykonuje się działalność mobilną. Autorzy z DGB stwierdzili, że uzasadnienie do projektowanego rozporządzenia Ministra Finansów powinno się odnieść do pojęć i zakresów zadań takich jak: transport towarów, służba zimowa i oczyszczanie ulic. W ten sposób pracownicy przewoźników zostali włączeni do rozporządzeń i uzasadnień towarzyszących ustawie o płacy minimalnej. W rozporządzeniu Ministerstwa Finansów z dnia 26.11.2014 (MiloAufzV) do działalności mobilnej zaliczono: dostarczanie listów i paczek, sprzątanie śmieci komunalnych, czyszczenie ulic, odśnieżanie, przewozy towarów i ludzi.
Pierwsze pisma z niemieckich firm transportowo-spedycyjnych które nakazywały polskim przewoźnikom dostosowanie się do regulacji pochodzą z początku grudnia 2014. Następne informacje są wtórne i uzyskano tylko powtórzenia treści dokumentów z listopada 2014. Polscy przewoźnicy nie mieli żadnego wpływu na projektowane rozporządzenie. Możliwe, że sygnały o przykrej, trudnej i wyniszczającej pracy kierowców z wschodniej Europy trafiły do DBG i polityki niemieckiej z krajów sąsiednich. Rozszerzenie pojęcia działalność mobilna na kierowców ciężarówek oraz autobusów dała możliwość kontroli i prowadzenia wywiadu wśród zasobów obcych przedsiębiorców. Nie ma czytelnych związków pomiędzy specyfiką działalności osób odśnieżających ulice, zbierających śmieci, służby zimowej na terenie Niemiec a pracownikami przewoźników. Kierowca nie prowadzi działalności mobilnej, chcąc nie chcąc wykonuje przewóz niezależnie od terytorium i czasu. Kierowca jako pracownik przewoźnika jest zobowiązany do pracy z ładunkiem (przewoźnik świadczy usługę względem towaru) a nie z terenem państw na których rzadziej lub częściej przebywa.
W toku analizy zbadano reakcję polskich środowisk transportowych, prawniczych oraz politycznych. Stanowisko większości podmiotów operuje pojęciami o nie zgodności wprowadzanych regulacji z przepisami prawa europejskiego. Nie zgłębiono jednak podstawowych warunków, jakie są zawarte w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) oraz pojęciem standaryzacji na rynku transportu. Sprawy związane z transportem zawarte są w Tytule VI Art 91 mówi, że przy przyjmowaniu nowych regulacji powinno uwzględniać się przypadki, w których zastosowanie środków może poważnie wpływać na jakość życia i poziom zatrudnienia w pewnych regionach, jak również na funkcjonowanie infrastruktury transportowej. Art 94 wprowadza zasadę, że każdy środek w dziedzinie stawek i warunków transportu podjęty w ramach Traktatów powinien uwzględniać sytuację gospodarczą przewoźników. Wprowadzone w Niemczech przepisy są środkami, które wpływają na rozwiązania organizacyjne w przedsiębiorstwach, zwiększają koszty transakcyjne, podnoszą poziom ryzyka prowadzonej działalności gospodarczej, komplikują sytuację prawną stron międzynarodowej umowy przewozu CMR.
Ten stan rzeczy można również wytłumaczyć za pomocą socjologicznej teorii funkcjonalnej, która zakłada, że pożądanym stanem w organizacji społecznej jest integracja. W Polsce i na całym europejskim rynku transportu drogowego panują zakłócenia równowagi (dysfunkcje). Społeczny system transportu powinien być powiązany na gruncie zarządzania infrastrukturą (przestrzenią) oraz dostępu do rynku jasnymi i przejrzystymi zasadami. W Polsce w miejscowościach takich jak Warszawa, Łomża, Wrocław, Gliwice, Toruń itp. ustanawia się inne zasady wykonywania przewozów. Rynek tych miejscowości jest zamknięty dla przedsiębiorstw nie mających np. zezwoleń na poruszanie w określonych godzinach i wykonywania usług dla klientów. Kierowcy muszą wykonywać przymusowe postoje. Tracą swój czas pracy w przeciwieństwie do konkurentów posiadających zezwolenia. Nie jest możliwa wewnętrzna integracja co mogła zauważyć strona niemiecka. Przez tworzenie zasad mających panować na ich rynku wyłączają się spod uniwersalnych zasad. Dysfunkcja dotyczy również działań transportowych zleceniodawców, którzy działają sprzecznie z zasadami Konwencji CMR.
Większość przewoźników doświadcza łamania uniwersalnych zasad. Przykładowo, jedna z zagranicznych firm spedycyjnych z oddziałem w Polsce po wprowadzeniu ustawy o płacy minimalnej opublikowała swoje „ogólne wymagania”. Informuje tam, że oprócz konieczności przestrzegania przez przewoźnika niemieckich regulacji ma on również podporządkować się zapisom sprzecznymi z obowiązującymi normami. Ich zdaniem np. przewoźnik bez odszkodowania ma spędzić na rozładunku 8 godzin w transporcie krajowym i 24 godziny w transporcie międzynarodowym (por. art 12 CMR i art 54 Prawa Przewozowego). Warunki tam zawarte łamią umowę spedycji z Kodeksu Cywilnego, naruszają Ustawę o Swobodzie Działalności Gospodarczej oraz Ustawę o Ochronie Konkurencji i Konsumentów. Firma nie wskazuje w jakim charakterze występuje, jednocześnie wymagając podporządkowania się do formalnych i prawnych regulacji. Wnioskiem jest, że jeśli transportowy przedsiębiorca jest pozbawiony praw wynikających z przepisów transportowych każdą inną dysfunkcję można wprowadzić zgodnie z interesami dysponentów ładunków, władz, dostawców itp.
Jak zaobserwowano reakcja na niemieckie przepisy jest najczęściej negatywna. Oprócz wpływu na polskich przedsiębiorców ustawa ma znacznie dla organizacji transportowych. Celem regulacji jest także ograniczenie samozatrudnienia wśród tzw. kierowców-przewoźników. Prowadzeni za rękę „podwykonawcy” na podstawie uciążliwej umowy o współpracy są podstawowym zasobem firm spedycyjnych. Taki „przedsiębiorca” nie będzie mógł posiadać więcej niż 85% dochodów z jednej firmy. Cechą przedsiębiorcy także w Polskim systemie prawnym jest to, że jego działalność nie odbywa się tylko w sposób formalny (status przypisany) lecz również jest rozumiana jako współpraca z wieloma klientami (status osiągnięty). Pensje kierowców w aspekcie systemu ubezpieczeń społecznych są również za niskie. Geneza przepisów niemieckich pod kątem poprawy ich sytuacji jest najbardziej prawdopodobna. Odpowiedzialność nadawców i odbiorców towaru za zobowiązania pracodawcy względem pracowników są aktualnie możliwe tylko w teorii. Zbyt duży obszar rynku nie ma pojęcia czym są regulacje prawne związane z przewozami. W najbliższym czasie nie uda się rozwiązać problemów związanych z płacą minimalną w powiązaniu z Konwencją CMR, niemieckim prawem transportowym itp. Prawdopodobnie strona niemiecka zostanie zmuszona do wycofania się z stosowania przepisów w tak szerokim zakresie lub sama porzuci swoje idealistyczne koncepcje.
Marek Drzymała Rotary Road Transport m.drzymala@rotarytransport.pl
Autor: Bartłomiej Nowak
