Presja finansowa w 2026 r. wykracza daleko poza ceny oleju napędowego. Coraz większe znaczenie mają opłaty drogowe uzależnione od klasy emisji CO2, które w niektórych krajach wzrosły już nawet o 40 proc. Równolegle rosną opłaty paliwowe, a na horyzoncie pojawia się system ETS2 obejmujący paliwa wykorzystywane w transporcie drogowym.
Skala dodatkowych obciążeń zaczyna być policzalna. Włoskie stowarzyszenie transportowe Federtrasporti już wyliczyło, że każda ciężarówka, pokonująca 100 tys. kilometrów rocznie, wygeneruje dodatkowe obciążenie dla przewoźników rzędu 6 tys. euro.
To jednak tylko część rosnącej presji kosztowej. Równolegle rosną wydatki operacyjne, które bezpośrednio obciążają codzienną działalność firm transportowych.
Koszty bezpośrednie
– Najszybciej rosną właśnie wydatki na paliwo i wynagrodzenia, ale też na ubezpieczenia oraz utrzymanie i naprawy – mówi Flavius Cret, manager regionalny w Raben Logistics Romania.
Jego zdaniem zmienność cen części zamiennych i rosnące koszty pracy przełożyły się na szybki wzrost wydatków serwisowych.
– Szacujemy, że koszty operacyjne wzrosły w ciągu ostatnich dwóch lat o około 15–25 proc., co jest wynikiem skumulowanego wpływu tych czynników – dodaje.
Na podobną skalę wzrostu wskazuje również Cristina Radu, dyrektor ds. międzynarodowego transportu drogowego w KLG Europe Logistics w Rumunii. Jej zdaniem koszty operacyjne wzrosły o około 15 proc. w ciągu ostatnich dwóch lat, przy czym skala wzrostu zależy od struktury floty oraz poziomu ekspozycji finansowej.
– Główne czynniki wzrostu to wynagrodzenia i diety, które zwiększyły się o około 15 proc. w wyniku niedoboru pracowników oraz presji na ich utrzymanie. Ceny oleju napędowego pozostawały średnio na stabilnym poziomie, mimo krótkoterminowych wahań, które nie miały charakteru strukturalnego. Jednocześnie koszty finansowania – kredytów i leasingu – wzrosły o 2–3 proc., co odzwierciedla bardziej restrykcyjne warunki kredytowe – wskazuje Cristina Radu.
Szczególnie wrażliwą kategorią kosztową pozostają wynagrodzenia kierowców.
– Stale rosną, co wynika nie tylko z inflacji, ale przede wszystkim z poważnego niedoboru wykwalifikowanego personelu oraz coraz bardziej rygorystycznych wymogów w zakresie zgodności z przepisami – mówi Daniel Babii, dyrektor w DSV Road w Rumunii.
Katarzyna Kisielewska, prezes zarządu w polskiej firmie Alfa Forwarding, stawia sprawę jeszcze ostrzej: wynagrodzenia kierowców nie podlegają negocjacjom i są najczęściej warunkiem utrzymania ciągłości operacyjnej.
– Każda firma spedycyjna, chcąca utrzymać portfel swoich najlepszych klientów oraz pozyskiwać nowych, musi się z tym wyzwaniem zmierzyć – dodaje.
Koszty pośrednie
O ile koszty paliwa i płac są widoczne na pierwszy rzut oka, o tyle rosnącym obciążeniem, trudniejszym do oszacowania i przeniesienia na klienta, są koszty pośrednie.
– Są to koszty związane ze zgodnością z przepisami, napędzane rozszerzaniem regulacji europejskich, wymogami społecznymi, obowiązkami raportowymi oraz zwiększoną liczbą kontroli. Dochodzą do tego dodatkowe obciążenia administracyjne, obejmujące procesy wewnętrzne, audyty, obowiązkową cyfryzację i zarządzanie dokumentacją. Elementy te bezpośrednio wpływają na płynność finansową, przewidywalność finansową oraz zdolność operatorów do inwestowania – mówi Cristina Radu.
Do tego dochodzą wydatki o charakterze technicznym: wymiana urządzeń do poboru opłat na modele zgodne z technologią 4G, obowiązkowa wymiana tachografów (koszt jednego urządzenia to ok. 1 tys. euro) czy nakłady na systemy IT i integrację procesów księgowych.
Zdaniem analityków firmy faktoringowej Bibby Financial Services zaostrzą się również oczekiwania wobec jakości danych – kluczowe staną się terminowość, wiarygodne potwierdzenia realizacji dostaw, transparentność rozliczeń i rzetelne informacje o emisjach.
Dekarbonizacja wciąż kosztowna
Na te bieżące obciążenia nakłada się presja dekarbonizacyjna. Ciężarówki elektryczne wciąż są znacznie droższe w zakupie niż pojazdy z silnikiem diesla, a inwestycja wymaga budowy własnej infrastruktury ładowania.
– Jednocześnie najnowsze generacje elektrycznych ciężarówek wykazują wysoką niezawodność i osiągają przebiegi, które umożliwiają ich wykorzystanie także na długich trasach – pod warunkiem, że zasięg i punkty ładowania są dopasowane do planowanej trasy – mówi Stefan Hohm, dyrektor ds. rozwoju w Dachser.
Hohm przyznaje, że eksploatacja może się już opłacać tam, gdzie funkcjonują odpowiednie ramy regulacyjne, np. zwolnienia z opłat drogowych. W transporcie lokalnym, gdzie takich korzyści nie ma, rachunek wciąż bywa trudny do zbilansowania.
– Dekarbonizacja ma sens ekonomiczny, jeśli jest planowana zgodnie z realistycznymi profilami użytkowania, wspierana przez wiarygodne ramy regulacyjne i rozumiana w firmie jako proces uczenia się – dodaje.
Innymi słowy, dekarbonizacja nie jest pytaniem “czy”, lecz “kiedy i jak”, a odpowiedź zależy od profilu konkretnej firmy.
Pozycja negocjacyjna silniejsza niż mogłoby się wydawać
Pomimo skumulowanej presji kosztowej, sytuacja popytowa daje przewoźnikom pewne pole manewru.
– Rynek pokazuje, że popyt na usługi transportowe nie słabnie. To pozwala przewoźnikom utrzymywać dobrą pozycję negocjacyjną – twierdzi Katarzyna Kisielewska. Wskazuje przy tym na strajk przewoźników w gdańskim Baltic Hub z 7 stycznia jako przykład tego, że presja branży może skutecznie oddziaływać na inne ogniwa łańcucha dostaw.
Częściowe przenoszenie kosztów na klientów jest procesem nieuniknionym. Największym wyzwaniem – zwłaszcza dla MŚP – jest zbudowanie takich relacji z klientami, w których zrozumieją oni konieczność podziału rosnących kosztów.
– Choć w branży TSL stawki są zazwyczaj punktem wyjściowym każdego procesu negocjacyjnego, to jednak konkurowanie tylko ceną jest drogą na skraj bankructwa. Dostarczanie klientom najwyższej wartości przynosi realne korzyści w długofalowej perspektywie – mówi Katarzyna Kisielewska.
Co wynika z tej układanki?
Rok 2026 wymusza na firmach transportowych przejście od reaktywnego cięcia kosztów do aktywnego zarządzania rentownością. Wzrost kosztów operacyjnych o 15–25 proc. w dwa lata, rosnące wymogi regulacyjne, presja płacowa i dekarbonizacyjna – te siły działają jednocześnie i kumulują się.
Firmy, które potrafią precyzyjnie kalkulować koszty z uwzględnieniem wszystkich zmiennych (nie tylko paliwa), selektywnie dobierać kontrakty i budować relacje oparte na wartości zamiast najniższej ceny, mają szansę nie tylko przetrwać, ale wzmocnić swoją pozycję. Reszta – zwłaszcza ta część rynku, która wciąż konkuruje wyłącznie stawką – może tego roku stanąć pod ścianą.
