Obowiązkowe aktualizacje tachografów. Kto ma za nie płacić?

Temat nabiera znaczenia w czasie, gdy przedsiębiorcy ponoszą wysokie koszty związane z wdrażaniem inteligentnych tachografów drugiej generacji (G2V2). Urządzenia te są obowiązkowo instalowane w pojazdach wykonujących przewozy międzynarodowe zgodnie z harmonogramem wynikającym z Pakietu Mobilności. Zdaniem IRU koszty obowiązkowych aktualizacji homologowanych tachografów nie powinny być przerzucane na przewoźników.

Problem nie dotyczy aktualizacji, lecz tego, kto za nią zapłaci

Organizacja podkreśla, że inteligentne tachografy drugiej generacji stanowią jeden z filarów systemu egzekwowania unijnych przepisów dotyczących transportu drogowego. Ich niezawodność i bezpieczeństwo mają kluczowe znaczenie zarówno dla organów kontrolnych, jak i przedsiębiorców.

Po wprowadzeniu urządzeń na rynek wykryto jednak luki bezpieczeństwa w części homologowanych tachografów. Producenci opracowali rozwiązania mające poprawić bezpieczeństwo urządzeń, jednak zastosowali odmienne modele finansowania tych działań.

Stoneridge Electronics zdecydował się pokryć koszty wymaganych aktualizacji bezpieczeństwa. Z kolei Continental (Aumovio) wprowadził system voucherów, którego koszt ponoszą przewoźnicy. To właśnie różnice w podejściu producentów stały się głównym przedmiotem interwencji IRU.

“Przewoźnicy nie powinni ponosić kosztów” 

Organizacja podkreśla, że przedsiębiorcy kupują urządzenia posiadające homologację i spełniające obowiązujące wymagania techniczne. W ocenie IRU usuwanie luk bezpieczeństwa wykrytych już po dopuszczeniu urządzeń do użytkowania powinno pozostawać po stronie producentów.

Zasadniczo IRU uważa, że operatorzy transportu drogowego jako końcowi użytkownicy urządzeń, które zostały już homologowane i wprowadzone do obrotu, nie powinni ponosić kosztów obowiązkowych aktualizacji usuwających problemy związane z bezpieczeństwem wykryte po uzyskaniu homologacji – podkreśla Raluca Marian, dyrektor ds. rzecznictwa IRU w Unii Europejskiej.

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego zwraca uwagę, że firmy transportowe już dziś ponoszą znaczne wydatki związane z obowiązkowym wyposażaniem pojazdów w nowe technologie. Dodatkowe, trudne do przewidzenia koszty utrudniają planowanie działalności.

Dwóch producentów, dwa różne podejścia

IRU wskazuje, że obecna sytuacja pokazuje brak jednolitego podejścia do realizacji obowiązkowych aktualizacji bezpieczeństwa.

W opinii stowarzyszenia fakt, że jeden producent finansuje aktualizacje we własnym zakresie, a drugi przenosi ich koszt na użytkowników, dowodzi, iż obciążanie przewoźników nie jest koniecznością wynikającą z przepisów, lecz decyzją biznesową.

IRU porównuje tę sytuację do innych sektorów gospodarki. W przypadku wykrycia zagrożeń cyberbezpieczeństwa w urządzeniach mobilnych koszty usunięcia problemu zazwyczaj ponosi producent. Według organizacji podobna zasada powinna obowiązywać również w odniesieniu do tachografów.

Potrzebne jednolite zasady w całej Unii Europejskiej

Zdaniem związku problem wykracza poza obecne przypadki. Wraz z postępującą cyfryzacją tachografów aktualizacje związane z bezpieczeństwem będą pojawiały się coraz częściej. Bez jednolitych zasad przedsiębiorcy korzystający z urządzeń różnych producentów mogą ponosić odmienne koszty mimo wykonywania identycznej działalności.

Organizacja apeluje więc o ujednolicenie przepisów dotyczących obowiązkowych aktualizacji związanych z bezpieczeństwem tachografów w całej Unii Europejskiej, tak aby przewoźnicy byli traktowani jednakowo niezależnie od producenta urządzenia zamontowanego w pojeździe.

Według IRU tylko spójne zasady określające podział odpowiedzialności pomiędzy producentów, operatorów i administrację pozwolą utrzymać zaufanie do systemu tachografów oraz zapewnić przedsiębiorcom większą pewność prawa.

Od jutra tachografy także w lekkim transporcie

Apel IRU zbiega się w czasie z wejściem w życie kolejnego etapu Pakietu Mobilności. Już od jutra (1 lipca 2026 r.) obowiązek stosowania inteligentnych tachografów drugiej generacji (G2V2) obejmie również  pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony wykonujące międzynarodowy zarobkowy przewóz rzeczy oraz kabotaż. Oznacza to, że problem kosztów ewentualnych obowiązkowych aktualizacji bezpieczeństwa może w przyszłości dotyczyć nie tylko przewoźników dysponujących flotami ciężarówek, ale również firm realizujących transport busami.