Z najnowszego badania IRU wynika, że aż 88 proc. pojazdów objętych nowymi regulacjami wciąż wymaga montażu tachografów. Gotowość do spełnienia wymogów przed terminem 1 lipca 2026 r. deklaruje jedynie 27,7 proc. operatorów, podczas gdy 46,5 proc. otwarcie przyznaje, że nie zdążyło jeszcze z przygotowaniami.
Większość pojazdów nadal bez tachografu
Do wejścia w życie nowych przepisów zostało niewiele czasu, a skala wyzwań rośnie z każdym miesiącem. W praktyce o tym, które firmy zdążą z dostosowaniem flot, może zdecydować nie tyle sama treść regulacji, ile dostępność terminów w warsztatach wykonujących montaż urządzeń. Respondenci badania IRU wskazują przede wszystkim na trzy bariery: ograniczoną przepustowość serwisów, wysokie koszty instalacji oraz problemy z kompatybilnością techniczną.
Skoro niemal dziewięć na dziesięć pojazdów nadal wymaga doposażenia, dla wielu przewoźników kluczowe staje się dziś pytanie, czy uda się znaleźć wolny termin montażu jeszcze przed 1 lipca 2026 r.
IRU apeluje do operatorów, aby jak najszybciej rezerwowali terminy instalacji, wyposażyli w tachograf wszystkie pojazdy wykorzystywane w przewozach międzynarodowych i kabotażowych, przeszkolili kierowców oraz przeorganizowali trasy i harmonogramy pracy zgodnie z nowymi zasadami czasu jazdy i odpoczynku.
Co się zmieni 1 lipca?
Od 1 lipca 2026 r. pojazdy o dmc od 2,5 do 3,5 tony, wykorzystywane do transportu transgranicznego, kabotażu lub przewozów typu cross-trade, czyli realizowanych między dwoma państwami innymi niż kraj siedziby przewoźnika, zostaną objęte regulacjami Pakietu Mobilności.
W praktyce oznacza to trzy podstawowe obowiązki:
- montaż i używanie inteligentnego tachografu drugiej generacji,
- stosowanie unijnych przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków,
- wdrożenie zasad delegowania kierowców – tam, gdzie mają zastosowanie.
Zakres zmian jest jednak znacznie szerszy niż sam obowiązek instalacji tachografu. Nawet sporadyczne przewozy międzynarodowe mogą sprawić, że pojazd zostanie objęty nowym reżimem regulacyjnym. Dodatkowo kabotaż oraz przewozy typu cross-trade mogą uruchamiać obowiązki związane z delegowaniem kierowców, w tym konieczność zgłoszeń w unijnym portalu obsługującym delegowanie w transporcie drogowym.
W praktyce organizacja przewozów lekkimi pojazdami użytkowymi zaczyna coraz bardziej przypominać standardy znane z transportu ciężkiego. Firmy będą musiały zarządzać kartami kierowców, pobieraniem danych z tachografów, dokumentacją oraz przygotowaniem do kontroli. Kierowcy z kolei będą potrzebowali szkoleń dotyczących planowania czasu jazdy, obowiązkowych przerw oraz prawidłowej obsługi urządzeń.
„Sztuczka” na 2,49 tony
Nowe przepisy już wpływają na decyzje zakupowe przewoźników. Pojazdy homologowane na maksymalnie 2,5 tony pozostają bowiem poza nowym obowiązkiem, nawet jeśli wykonują zarobkowe przewozy międzynarodowe – pod warunkiem że sposób użytkowania i rzeczywista masa pojazdu odpowiadają warunkom homologacji.
Część producentów i operatorów zaczęła więc interesować się konfiguracjami o masie 2,49 tony, aby pozostać poniżej ustawowego progu.
Rozwiązanie ma jednak swoje ograniczenia. Minusem pozostaje niższa ładowność, natomiast plusem jest możliwość uniknięcia obowiązków wynikających z Pakietu Mobilności i przepisów dotyczących tachografów – o ile pojazd rzeczywiście nie będzie podlegał nowym regulacjom.
Wielka Brytania również zaostrza podejście
Niezależnie od unijnego harmonogramu, również Wielka Brytania zaostrza podejście do regulacji dotyczących lekkich pojazdów użytkowych. Tamtejsze służby coraz dokładniej kontrolują kwestie związane z utrzymaniem technicznym pojazdów, bezpieczeństwem oraz prawidłowym załadunkiem. Jednocześnie potwierdzono bardziej elastyczne zasady dla wybranych elektrycznych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej 4,25 tony.
W efekcie przepisy dotyczące busów w Europie stają się coraz bardziej złożone i zróżnicowane, zamiast upraszczać działalność przewoźników wykonujących transport międzynarodowy.
Dla operatorów realizujących przewozy transgraniczne w Unii Europejskiej kluczowy pozostaje jednak termin 1 lipca 2026 r. Obecnie mniej niż trzech na dziesięciu przewoźników deklaruje gotowość do wdrożenia nowych obowiązków, a większość pojazdów nadal wymaga doposażenia, by po tej dacie mogła legalnie kontynuować międzynarodowe operacje transportowe.
