OC przewoźnika a kabotaż

Do najważniejszych spraw należą regulacje wewnątrzkrajowe obowiązujące w danym państwie członkowskim, na terenie którego wykonywany jest przewóz.

W zakresie regulacji przewozów krajowych należy wyodrębnić trzy rozwiązania prawne:

1) Przewozy krajowe regulowane są przez osobne, szczególne przepisy ustawowe. Do tej grupy należy większość państw członkowskich Unii Europejskiej, wśród których znajduje się również Polska. W krajach tych, te przepisy szczególne, mają pierwszeństwo przed innymi regulacjami prawnymi dotyczącymi danej umowy przewozowej, a zawartymi na przykład w kodeksach cywilnych tych państw.

2) Regulacje dotyczące umowy przewozu stanowią część kodeksu cywilnego. Nie ma specjalnej ustawy regulującej prawa i obowiązki wynikające z zawartej umowy przewozu. Typowym przykładem takiego rozwiązania są Węgry, gdzie sprawy przewozowe uregulowane są w rozdziale LVI w paragrafach 488-506 węgierskiego kodeksu cywilnego (Polgári Törvénykönyv- Ptk.), lub Niemcy, gdzie umowa przewozu uregulowana jest w rozdziale szóstym czwartej księgi Kodeksu Handlowego(Handelsgesetzbuch HGB), w paragrafach 425-457.

3) regulacje dotyczące międzynarodowego przewozu przesyłek zostały przeniesione do rodzimego systemu prawnego. Przykładem takiego rozwiązania jest Austria, która przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu towarów (CMR) przejęła odpowiednio dla przewozów krajowych.

Na chwilę obecną, aby ubezpieczać odpowiedzialność cywilną przewoźnika drogowego, należy znać odpowiednie przepisy obowiązujące w 24 krajach Unii Europejskiej.

Wraz z nadejściem roku 2014 ma nastąpić wprowadzenie jednolitego prawa przewozowego dla krajów Unii  Europejskiej.

Szczególne znaczenie dla polskich przewoźników ma nasz zachodni sąsiad- Niemcy. Kraj ten wprowadził ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego jako ubezpieczenie obowiązkowe, bez którego wykonywanie przewozów kabotażowych w Niemczech jest niedozwolone.

Obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego (OCPD) zostało wprowadzone nowelizacją niemieckiej ustawy o transporcie drogowym towarów: „Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) ” z dnia 2 września 2004 r., czyli włączeniem do tej ustawy §7a. Przepis ten określa również wysokość sumy gwarancyjnej- na jedno zdarzenie ubezpieczeniowe nie może być ona mniejsza niż 600 tys. euro, a na wszystkie zdarzenia w jednym roku nie może być niższa od dwukrotnej minimalnej sumy gwarancyjnej, przewidzianej dla jednego zdarzenia, czyli powinna wynosić 1,2 mln euro.

Wyłączone z ubezpieczenia mogą  być tylko:

1) wina umyślna przedsiębiorcy przewozowego i jego reprezentantów. Tak więc zarówno rażące niedbalstwo samego przedsiębiorcy przewozowego jak i jego reprezentantów podlega ubezpieczeniu. Ubezpieczeniu podlega też wina umyślna osób, za które przedsiębiorca przewozowy ponosi odpowiedzialność, a które to osoby nie są jego reprezentantami. Do nich należy najczęściej kierowca zatrudniony w charakterze pracownika lub wykonujący pracę o umowę zlecenia,

2) szkody powstałe wskutek katastrofy naturalnej, energii jądrowej, działań o znamionach wojennych, wojny domowej, zamieszek, strajków, terrorystycznych aktów przemocy, postanowień organów państwowych lub konfiskaty, zaboru dokonanego przez przedstawicieli władzy uznanej przez państwo,

3) ze względu na przewożone dobra z ubezpieczenia mogą być wyłączone roszczenia z umowy przewozu: metali i kamieni szlachetnych, klejnotów, środków płatniczych, walorów, papierów wartościowych, znaczków pocztowych, dokumentów i świadectw.

Ponadto dla spełnienia warunków wymogu ubezpieczeniowego ubezpieczyciel musi poświadczyć fakt posiadania ubezpieczenia spełniającego te wymogi wydaniem odpowiedniego zaświadczenia w języku niemieckim oraz powiadamiać „Federalny Urząd Towarowego Transportu Drogowego” (Bundesamt für Güterverkehr) o fakcie zawarcia i wygaśnięcia takiego ubezpieczenia. W przypadku, gdy kierowca nie posiada wspomnianego zaświadczenia od ubezpieczyciela, podczas kontroli może skutkować karą pieniężną do wysokości 5 tys. euro.

W przypadku, gdy szkoda nie powstała z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, to górna granica odpowiedzialności przewoźnika za utratę i uszkodzenie jest ograniczona wagowo w granicach od 2 SDR do 40 SDR za każdy kilogram przesyłki (SDR = specjalne prawo ciągnienia, waluta rachunkowa Międzynarodowego Funduszu Walutowego, notyfikowana przez Narodowy Bank Polski w tabeli kursów „A” pod symbolem waluty „XDR”. W dniu 29.02.2010 1 SDR wynosił 4,5162 złotych, równocześnie 1, 1112 euro).

W umowie przewozowej zleceniodawca i przewoźnik mogą się umówić co do górnej granicy odpowiedzialności przewoźnika na wypadek utraty i uszkodzenia przesyłki w ramach wspomnianych granic.

Jeżeli „górna granica odpowiedzialności” pomiędzy stronami umowy przewozowej nie została ustalona, obowiązuje wówczas domniemanie ustawowe w wysokości 8,33 SDR za kg przesyłki. W przypadku przewozu rzeczy wartościowych, przy których uzgodniono maksymalną granicę odpowiedzialności odpowiedzialności w postaci 40 SDR za kilogram, ubezpieczenie zawarte z minimalnie dopuszczalną sumą gwarancyjną 600 tys. euro udzieli ochrony przy wyżej cytowanym kursie dla przesyłki o masie 13,5 tys. kg. Natomiast dla 24-tonowego ładunku należałoby posiadać (dobrowolnie) ubezpieczenie z sumą gwarancyjną 1.067.000 euro. W innym przypadku może powstać „luka ubezpieczeniowa” sięgająca nawet pół miliona euro. W przypadku opóźnienia odpowiedzialność przewoźnika drogowego przy przewozach kabotażowych w Niemczech ograniczona jest do trzykrotnej kwoty przewoźnego.

W przypadku, gdy szkoda powstała wskutek umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika przewoźnik odpowiada do pełnej wartości utraconego towaru lub szkody powstałej w następstwie jego uszkodzenia, a nadto również za szkody majątkowe, które uprawniony poniósł wskutek nie wywiązania się przewoźnika z zawartej umowy przewozowej.

Praktyka wykazuje, że w nowych krajach Unii Europejskiej, a w szczególności w krajach tzw. byłego „bloku wschodniego”, przewoźnicy są często konfrontowani z roszczeniami odszkodowawczymi również z tytułu zdarzeń, za które nie ponoszą odpowiedzialności lub też roszczenia odszkodowawcze zawierają pozycje, za które przewoźnik nie ma obowiązku zapłaty. Roszczenia takie są najczęściej potrącane (kompensowane) z przewoźnego, co z powodu długich terminów płatności i z tym wiązanym „nagromadzeniem się należności” za przewoźne stało się skutecznym środkiem zaspokajania słusznych i niesłusznych roszczeń zleceniodawców.