Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Prace nad Pakietem Mobilności zaczęły się w 2017 r. Tamta rzeczywistość już jednak nie istnieje. Pandemia sprawiła, że jeszcze bardziej niż dotąd, niezbędne jest wsparcie jednolitego rynku europejskiego – to główne wnioski po konferencji zorganizowanej przez polski związek Transport Logistyka Polska i stowarzyszenie litewskich przewoźników LINAVA. A pierwsze badania wpływu koronawirusa na firmy transportowe nie napawają optymizmem.

Tylko 5 proc. przewoźników nie zamierza zwalniać pracowników. Co piąta firma z branży już zmniejszyła zatrudnienie, kolejnych 20 proc. szefów firm rozważa taki ruch. Jeśli kryzys przedłuży się o kolejny miesiąc, dalsze 18 proc. pracodawców zacznie zwalniać. Równocześnie poważny spadek obrotów deklaruje właściwie cała branża, choć jeszcze przed pandemią tylko 8 proc. przewoźników skarżyło się na brak zamówień transportowych – wynika z badań zaprezentowanych przez TLP.

Podobnie niewesołe informacje płyną z rynku litewskiego. Spadek obrotów oraz liczby zamówień odnotowało już 93 proc. przewoźników. 72 proc. skarży się na opóźnienia płatności – podaje stowarzyszenie LINAVA.

Pandemia to dopiero początek

W obliczu takich utrudnień wprowadzenie kolejnych restrykcji, wynikających z zapisów Pakietu Mobilności, może być, zdaniem uczestników konferencji, wyjątkowo szkodliwe. A wręcz zabójcze, zwłaszcza dla małych firm.

Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że podczas pandemii dotychczasowe łańcuchy dostaw przestały istnieć – zaznaczył Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w firmie przewozowej DARTOM.

Dodał, że w związku ze zmianą rzeczywistości, również dalsze procedowanie przepisów dotyczących transportu w Unii nie ma większego sensu. Przynajmniej w wersji przedstawianej obecnie.

Branża transportowa bardzo ucierpiała z powodu zamrożenia rynku. Nie będziemy w stanie poradzić sobie z nowymi i bardziej skomplikowanymi zasadami i operacjami – przekonywał Szymański.

Wtórował mu prezes TLP Maciej Wroński wskazując, że wdrożenie Pakietu Mobilności wiąże się z wielkimi kosztami, szczególnie odczuwalnymi przez małe i średnie firmy z branży.

Wyobraźmy sobie przewoźnika posiadającego trzy ciężarówki, który musi zatrudnić dodatkowego pracownika do obsługi administracyjnej związanej z samym Pakietem i korzystać z usług kilku prawników, którzy są specjalistami w zakresie krajowego prawa pracy w państwach, w których będzie świadczył usługi. To tylko jedna z wielu konsekwencji nowych zasad – tłumaczył.

Dodał przy tym, że nawet w czasie dobrej koniunktury gospodarczej taki wydatek byłby odczuwalny przez mniejsze firmy. W obliczu pandemii i kryzysu gospodarczego, który wywoła, może być katastrofalny.

W tej sytuacji nie wydaje się rozsądne wprowadzanie rozwiązań, które doprowadzą do znacznego wzrostu kosztów i wprowadzenia innych, dodatkowych barier na jednolitym rynku. Zwłaszcza, że sama pandemia już doprowadziła do znacznej utraty miejsc pracy w sektorze transportu drogowego – podkreślił prezes.

Powrót do kraju – nawet tydzień

Podobnego zdania była Agnė Margevičiūtė z litewskiej firmy transportowej “Hoptransa”. Krytykowała szczególnie zapisany w Pakiecie Mobilności obowiązek powrotu ciężarówek do kraju pochodzenia, który ze zwiększoną mocą będzie uderzał w firmy z tzw. krajów peryferyjnych.

Powrót ciężarówek na Litwę na przykład z Rzymu zajmuje około 35 godzin lub 4 dni robocze, z Madrytu – 49 godzin lub 5,5 dnia. Ostatecznie powrót ciężarówki z Litwy z tych części UE może zająć nawet tydzień, jeśli uwzględnimy konieczność odbycia tygodniowego odpoczynku w tym czasie, albo pojawią się święta lub inne ograniczenia ruchu pojazdu. Podróż w obie strony może więc potrwać nawet 2 tygodnie w porównaniu do kilku dni, jakie poświęcą przewoźnicy z centralnie położonych państw członkowskich – tłumaczyła.

Dodała przy tym, że słyszała zachęty ze strony zwolenników Pakietu Mobilności, by przewoźnicy z Litwy i innych peryferyjnych krajów przenosili swoje biznesy bliżej centrum Wspólnoty. Dzięki temu mogliby bowiem zaoszczędzić czas i pieniądze. Margevičiūtė wskazała jednak, że propozycje te są naganne przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, uderzają w samych kierowców, zmuszając ich do dłuższej rozłąki z rodziną. Po drugie, nie korelują z ideą jednolitego rynku, która przecież powinna przyświecać całej Unii Europejskiej.

Niepokojące jest to, że faktyczne kryteria zawarte w Pakiecie Mobilności odnoszą się do narodowości przewoźnika, a nie do obiektywnych przesłanek. Proponowane zasady dzielą przewozy na te związane z krajem siedziby przewoźnika i te niepowiązane. Prowadzi to do postrzegania Unii Europejskiej jako 27 odrębnych rynków krajowych, a nie wspólnego jednolitego rynku, z równymi zasadami dostępu dla wszystkich przewoźników. Dlatego też zdecydowanie sprzeciwiamy się nowym zasadom – przekonywał Maciej Wroński, prezes TLP.

– Na przykład propozycja: „kierowcy zazwyczaj pracujący w centrum operacyjnym” oznacza, że kierowcy międzynarodowi powinni pracować głównie w swoim kraju ojczystym, co ogranicza międzynarodowy charakter ich pracy, zwłaszcza w operacjach typu cross-trade. Ma to charakter protekcjonistyczny, znacznie ograniczający obecne swobody w ramach jednolitego rynku – kwitował.

-
+

W konferencji wzięła udział również Iwona Blecharczyk – kierowca zawodowy, fot. TLP

Więcej, lecz na pusto

Z tego też powodu uczestnicy konferencji zdecydowanie zaapelowali do Unii Europejskiej, by “skoncentrowała się na paneuropejskich programach naprawczych, wsparciu sektora transportu i poprawie dostępu do parkingów, pryszniców i urządzeń sanitarnych oraz miejsc wypoczynku kierowców”, zamiast wprowadzać rozwiązania, które nie tylko uderzą w firmy z krajów ościennych. Gryzą się również z ideą rozwoju ekologicznego transportu, doprowadzając do zwiększenia się liczby przewozów “na pusto”.

Chciałbym zdecydowanie podkreślić, że bardzo poważnie podchodzimy do Zielonego Ładu (tzw. Green Deal – strategia Wspólnoty związana m.in. z rozwojem zeroemisyjnego transportu i ograniczeniem do zera poziomu emisji gazów cieplarnianych do 2050 r.- przyp. red.) i wyzwań związanych z ograniczaniem emisji w sektorze transportu. Flota polskich przewoźników wykorzystywanych do międzynarodowych usług transportowych spełnia najwyższe możliwe standardy w zakresie emisji gazów cieplarnianych – 85 proc. pojazdów spełnia normy „Euro 6” i „Euro 5” – wyliczał Maciej Wroński.

Uczestnicy konferencji zaapelowali więc o zmianę podejścia do kluczowego, z perspektywy europejskiej branży, dokumentu.

Pakiet Mobilności jest bardzo skomplikowanym i dużym aktem prawnym. Realizacja tego w czasach pandemii i spowolnienia gospodarczego byłaby bardzo trudna, mogłaby zagrozić istnieniu sektora transportu i mogłaby podważyć Jednolity Rynek i Zielony Ład w tak kluczowym i trudnym czasie dla całej UE. Z tego powodu naszym zdaniem Pakiet Mobilności powinien zostać ponownie oceniony – podsumował Adam Dorywalski, stały przedstawiciel TLP przy UE.

Fot. TLP

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu