Projekt SolarMoves trwał trzy lata i objął 1,2 mln kilometrów tras w Europie. Analizie poddano szerokie spektrum pojazdów — od lekkich aut dostawczych po zestawy dalekobieżne z ciągnikiem siodłowym i naczepą. Raport końcowy, opublikowany w grudniu 2025 r., nie daje prostego „tak” lub „nie”, lecz wskazuje, że opłacalność paneli słonecznych zależy przede wszystkim od kontekstu operacyjnego.
Diesel wygrywa w rachunku ekonomicznym
Najbardziej jednoznaczne wnioski dotyczą pojazdów z silnikiem Diesla. Panele słoneczne montowane na zestawach dalekobieżnych do zasilania układów pomocniczych mogą zwrócić się w mniej niż rok.
Z modelowania całkowitego kosztu posiadania wynika, że:
- oszczędność w horyzoncie pięciu lat sięga 32 452 euro, a okres zwrotu wynosi około 0,7 roku dla zestawów dalekobieżnych,
- dla miejskich ciężarówek okres zwrotu to około 1,1 roku, a oszczędność wynosi 5 239 euro,
- redukcja emisji CO2 mieści się w przedziale od 4,4 proc. do 9,2 proc. na pojazd.
Mechanizm jest stosunkowo prosty. W przypadku transportu chłodniczego energia z paneli zasila agregaty i systemy pomocnicze, ograniczając konieczność pracy silnika na biegu jałowym lub użycia agregatów dieslowskich.
Elektryki: wyniki zależne od zastosowania
W przypadku ciężarówek elektrycznych obraz jest bardziej złożony. Spośród czterech analizowanych archetypów tylko dwa wykazały dodatni wynik ekonomiczny w okresie pięciu lat. Okres zwrotu wyniósł 2,8 roku dla zestawów dalekobieżnych i 4,6 roku dla pojazdów regionalnych, podczas gdy pozostałe konfiguracje nie osiągnęły rentowności w analizowanym czasie.
Jednocześnie dane z rzeczywistej eksploatacji pokazują, że potencjał istnieje. W przypadku miejskiej ciężarówki elektrycznej udział energii z paneli sięgnął średnio 12,4 proc. dziennego zapotrzebowania w okresie wiosenno-letnim. W przypadku zestawów dalekobieżnych raport wskazuje, że instalacje na dachu i bokach naczepy mogą latem generować 90–110 kWh dziennie, co przekłada się na około 50 km dodatkowego zasięgu.
Dlaczego wcześniejsze dane mówiły o 2–4 proc.
Często przywoływany udział energii słonecznej na poziomie 2–4 proc. nie był błędny, ale dotyczył specyficznego scenariusza: udziału w energii trakcyjnej dla pojazdów dalekobieżnych w całorocznych warunkach.
Raport SolarMoves wprowadza istotne rozróżnienie: energia trakcyjna to tylko część zapotrzebowania — znacznie większe znaczenie mają układy pomocnicze i zarządzanie energią. Dodatkowo kluczowe są pora roku, szerokość geograficzna i profil pracy pojazdu.
Bariery nie są technologiczne, lecz systemowe
Raport wskazuje, że główną przeszkodą w upowszechnieniu technologii nie jest sama efektywność paneli, lecz otoczenie regulacyjne.
Najważniejszym problemem jest to, że energia produkowana przez panele słoneczne na pojazdach nie jest obecnie uwzględniana w systemie VECTO, który służy do rozliczania emisji CO2 producentów ciężarówek. W praktyce oznacza to, że producent nie ma motywacji, by integrować takie rozwiązania fabrycznie, a korzyści ekonomiczne pozostają po stronie operatorów flot. Drugą barierą jest model własności: koszt instalacji ponosi właściciel naczepy, a oszczędności trafiają głównie do operatora pojazdu.
Co zdecyduje o przyszłości tej technologii
Autorzy raportu rekomendują uwzględnienie fotowoltaiki w systemie VECTO i uznanie energii produkowanej przez pojazdy za odnawialną w ramach dyrektywy RED III. To właśnie decyzje regulacyjne — bardziej niż rozwój technologii — przesądzą o tym, czy panele słoneczne staną się standardem w transporcie drogowym.
Wniosek: technologia jest gotowa, rynek jeszcze nie
Raport SolarMoves nie pozostawia wątpliwości: fotowoltaika w transporcie drogowym ma sens, ale nie w każdym przypadku.
Największy potencjał leży dziś w transporcie chłodniczym, pojazdach o wysokim zużyciu energii pomocniczej oraz operacjach o przewidywalnym profilu pracy. To nie uniwersalne rozwiązanie dla całej branży, lecz narzędzie, które — odpowiednio zastosowane — może szybko przynieść wymierne korzyści.
